Autostrade, un affare a rischio zero. Profitti garantiti e concessioni allungate di 20 anni

Da decenni le tariffe non servono più a ripagare l'investimento iniziale, ma solo ad arricchire l'azionista: prima lo Stato, poi i privati. Il governo Berlusconi innalzò la durata dell'affidamento del servizio da 30 a 50 anni

“La cuccagna è finita”. Antonio Di Pietro riassunse così il suo programma sulle concessioni autostradali quando divenne ministro delle Infrastrutture nel 2006. Poi la cosa non andò proprio così e pure il leader di IdV dovette inchinarsi alla potenza di fuoco dell’Aiscat, la Confindustria delle società del settore. L’espressione, dunque, vale ancora oggi: il sistema delle concessioni autostradali è una cuccagna per i fortunati che ne fanno parte visto che genera profitti enormi e pressocché certi. Praticamente un beauty contest per le frequenze tv moltiplicato per mille. Andiamo con ordine. La costruzione delle autostrade italiane comincia nella seconda metà degli anni ’50 già in concessione (ma ad aziende o istituzioni pubbliche): “Le concessioni erano basate sulla logica della tariffa-remunerazione: i pedaggi dovevano servire a coprire i costi operativi e l’ammortamento dei debiti con i quali veniva finanziato l’investimento”, spiega Giorgio Ragazzi nel suo I signori delle autostrade (Il Mulino).

Il grosso dei lavori finisce a metà degli anni ’70 e in una ventina d’anni, il calcolo è sempre di Ragazzi, “molte concessionarie erano già state in grado di rimborsare i debiti finanziari e di ottenere una buona remunerazione sul capitale proprio versato (di regola modestissimo). Molte convenzioni avrebbero quindi potuto scadere per avvenuto integrale recupero del capitale investito”. E invece vengono prolungate. Perché? “Quasi due terzi della rete apparteneva allo Stato tramite l’Iri, e l’Iri aveva bisogno di tutto l’ossigeno che poteva venirgli dalla Autostrade (definita al tempo “gallina dalle uova d’oro”). Il resto della rete, con la sola eccezione della Torino-Milano, era di proprietà di Province e comuni e quindi anch’essa pubblica”. Nel 1999-2000, poi, la privatizzazione (a palazzo Chigi c’era D’Alema). “Il problema vero è che se consideriamo l’enorme allungamento delle concessioni e il sistema delle tariffe, il prezzo è stato troppo basso. Lo Stato ci ha perso dei soldi e per di più, con un regolatore debole come Anas, non è riuscito a trasferire i guadagni di efficienza agli utenti”, spiega Andrea Giuricin, esperto dell’Istituto Bruno Leoni.

E così il governo concede ai concessionari tariffe adeguate a ripagare un investimento che è già stato ripagato nei decenni precedenti e gli chiede di fare investimenti in nuove infrastrutture che poi arrivano col contagocce. Risultato: guadagni inauditi. I Benetton in sei anni avevano quadruplicato l’investimento iniziale, Gavio l’aveva visto moltiplicarsi per venti. Oltre al prolungamento delle concessioni – l’ultimo regalo è di Berlusconi: da 30 a 50 anni – ci sono le tariffe, elaborate con un sistema definibile “price cup all’italiana”: si tiene conto dell’inflazione, di obiettivi di efficienza, del traffico previsto e, incredibilmente, della qualità del servizio con criteri tutti sbilanciati a favore dei concessionari e capacità nulle di rivalsa dello Stato persino in caso di inadempienze.

In Italia, per dire, col price cup si stabilisce di quanto debbano aumentare le tariffe, ma non si discute sulla base di partenza, cioè le tariffe già in vigore al momento della privatizzazione e che dovevano servire a ripagare la costruzione dell’autostrada: “Basta dare un’occhiata ai bilanci delle concessionarie italiane – scrive Ragazzi – per vedere che il valore residuo dell’autostrada è ormai generalmente una quota modesta dell’attivo, e in molti casi si è quasi azzerato (…) Se si applica la logica della tariffa-remunerazione i pedaggi dovrebbero dunque essere drasticamente ridotti o azzerati”. Capito a cosa serve l’Authority indipendente che il governo non ha voluto nell’ultima manovra?

da Il Fatto Quotidiano del 29 dicembre  2011