Avete comprato un’auto che consuma più di quanto vi era stato detto? Il motivo può essere la vostra guida sportiva. O, più probabilmente, il fatto che le case automobilistiche hanno barato durante i test sui consumi di carburante. A rivelarlo è Transport & Environment (T&E), Ong legata all’Unione europea e ormai presente in 23 nazioni. La T&E, nel suo ultimo studio, spiega come i costruttori riescano a far sembrare i consumi dei loro veicoli di gran lunga inferiori a quelli reali. Bloccare la ricarica della batteria durante le prove, spogliare l’auto per farla pesare di meno, chiudere le fessure con nastro adesivo per ridurre l’attrito dell’aria, gonfiare al massimo gli pneumatici: sono solo alcuni dei creativi escamotage che, tirate le somme, “costano agli automobilisti europei migliaia di euro ogni anno”. Le differenze fra i dati ufficiali e quelli riportati dallo studio non sono affatto trascurabili: il consumo di carburante dichiarato dai costruttori, infatti, è in media del 25% inferiore a quello reale, e in alcuni casi addirittura del 50%.
Lo studio di T&E, Mind the gap!, sta mettendo in imbarazzo gran parte dell’automotive europea e “indica che i controlli correnti sui veicoli […] sono incoerenti e inadeguati, con i produttori che pagano le organizzazioni che certificano le prove”. I metodi per eseguire i test, quindi, sono ormai “superati e non rappresentativi del mondo reale”. Secondo gli studiosi, il problema è racchiuso in un “lassismo nelle procedure di collaudo” che sta permettendo alle case automobilistiche di “manipolare le prove ufficiali, per produrre risultati irrealistici”. Che fare, dunque? Serve “un aggiornamento urgente dell’attuale sistema di misurazione dei consumi”.
I trucchi usati dalle case automobilistiche, per quanto scorretti, sono del tutto legali. Sono i test che, sottolinea l’ong, a decenni di distanza dalla loro entrata in vigore non sono più applicabili. Sotto accusa in particolare il New European Driving Cycle (Nedc): introdotta in Europa per la prima volta nel 1970, questa prova vuole rappresentare l’uso tipico di una vettura per valutarne i livelli di emissioni inquinanti. Come fa notare T&E, però, i veicoli sono ben diversi da quelli dei decenni passati (una seconda versione del Nedc è stata introdotta nel 1990), tanto che il gap fra le prestazioni dichiarate e quelle reali aumenta man mano che i modelli sono più nuovi. Secondo un’analisi svolta (sempre per T&E) da un laboratorio indipendente, infatti, le prestazioni dei veicoli sono peggiori in condizioni reali rispetto ai risultati ottenuti nelle prove ufficiali, in media, del 19% per i modelli più vecchi, e addirittura del 37% per quelli più recenti.
I dati delle case automobilistiche sono stati confrontati nel report anche con quelli raccolti da singoli automobilisti di Germania, Paesi Bassi e Svizzera in database come Spritmonitor.de. Siti che, raccogliendo le testimonianze degli automobilisti, hanno mostrato più di ogni altra analisi la gravità del fenomeno. “Le case automobilistiche in Europa stanno truffando i propri clienti e manipolando le prove ufficiali, portando a migliaia di euro di costi aggiuntivi”, afferma Greg Archer, manager di T&E. A essere frodati, però, sono anche “le leggi comunitarie, volte a ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e dei furgoni”. Il motivo? “L’attuale procedura consente inspiegabilmente al costruttore di dichiarare emissioni di CO2 fino al 4% al di sotto di quelle effettivamente misurate”.
Cifre importanti, che fanno sperare lo studioso di vedere introdotti nei prossimi anni nuovi test, in modo da riflettere maggiormente le condizioni di guida reali. “Fornire informazioni affidabili circa i consumi di carburante delle automobili aiuta i conducenti a scegliere modelli con minori costi di esercizio”, scrive T&E nel suo rapporto: “Avere accurati test sulle emissioni di CO2 dei veicoli è invece essenziale per consentire ai governi di imporre il corretto livello di tasse automobilistiche e garantire efficaci regolamenti di riduzione delle emissioni delle nuove autovetture”. Arrivati a questo punto, però, serve anche riportare gli automobilisti a fidarsi dei costruttori. Ma come? “L’unico modo per ricostruire questa fiducia è quello di colmare le lacune nelle procedure di prova in corso”, insiste Greg Archer: “E garantire che gli imbroglioni non prosperino”.
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