BMW ibride plug-in, ‘la soluzione migliore’. Ma prosegue la ricerca sull’idrogeno

La collaborazione con Toyota sulle fuel cell va avanti, dice Herber Diess, responsabile dello Sviluppo del gruppo BMW, ma oggi lo schema vincente è quello rappresentato dalla i8: un piccolo ed efficiente motore a benzina abbinato a un motore elettrico. L'obiettivo è portare le emissioni medie di CO2 della gamma a 100 g/km entro il 2020: la Casa non ha dubbi, ci riuscirà

Idrogeno, auto elettrica a batteria, motori a combustione interna. Il gruppo BMW sta lavorando su tutti i fronti, ma secondo l’ingegner Herbert Diess, membro del board BMW responsabile dello Sviluppo (nella foto sotto), al momento la soluzione migliore è rappresentata dall’ibrido plug-in – cioè ricaricabile anche alla presa di corrente – e in particolare dalla “sua” i8 che, dice, offre il miglior compromesso fra sportività, basse emissioni e autonomia. Intervistato in occasione del Salone di Parigi, dove era esposta anche la concept – ibrida plug-in, naturalmente – X5 eDrive, Diess ha anche spiegato che il futuro dell’idrogeno è nelle fuel cell e chiarito il senso della famiglia “i”, che sarà composta sempre da modelli specifici e con la caratteristica di essere un passo avanti rispetto al resto della gamma.

Con la famiglia “i” avete introdotto un’elettrica, la i3, e una plug-in, la i8. Ma state anche lavorando su piccoli ed efficienti motori a combustione interna. Quale sarà il futuro della mobilità per BMW?
La i8 ibrida plug-in è probabilmente il meglio che si possa fare con la tecnologia attuale. Abbiamo tirato fuori il meglio dal motore a combustione – un piccolo tre cilindri turbo ultra efficiente da più di 200 CV – e l’abbiamo combinato con un motore elettrico e un’unità di stoccaggio, la batteria. Nel complesso, una sportiva molto competitiva, con  la coppia e l’accelerazione del motore elettrico, ma l’autonomia e la velocità massima di una propulsione tradizionale: dal mio punto di vista, il migliore concetto d’auto oggi realizzabile. A meno che non si tratti di muoversi principalmente nelle grandi città, pochi chilometri per andare e tornare dal lavoro, per esempio: allora in quel caso le auto elettriche sono già oggi la soluzione migliore. Ma per le auto che devono avere un uso molto vario, anche fuori città, noi non crediamo nelle grandi elettriche, come alcuni concorrenti, perché batterie da 60 o 80 kWh rendono le auto estremamente pesanti e costose. Questa non è e non sarà la nostra soluzione, a meno che non avvenga un rapido miglioramento nella capacità delle batterie nei prossimi 10 o 20 anni.

A proposito di grandi batterie… che cosa può dire riguardo ai contatti che avete avuto con Elon Musk della Tesla?
Elon Musk si è rivolto non solo a noi ma a molti costruttori. Ha annunciato, io lo ripeto solo, che è pronto a condividere parte della sua infrastruttura di ricarica. Penso che quest’idea sia ragionevole perché le auto elettriche dipendono dalle reti di ricarica, che richiedono grandi investimenti, e lui sta chiedendo al resto dell’industria di contribuire.

Apprezza l’idea di Musk di costruire la Gigafactory, cioè un’enorme fabbrica di batterie?
Sì, deve farlo per forza, visto che ha annunciato centinaia di migliaia di elettriche l’anno. Ha bisogno di quelle batterie e oggi, nel mondo, non è disponibile la capacità produttiva necessaria. Questa è anche una sfida all’Europa, perché da noi non ci sono fabbriche di batterie, al momento.

Hyundai ha messo in strada un veicolo a fuel cell e la Toyota ne ha annunciato uno per il 2015. Visto che BMW è stata fra i pionieri nell’uso dell’idrogeno – anche se voi lo “bruciavate” nel motore – che cosa state facendo per non perdere il vantaggio?
In effetti ci siamo occupati di idrogeno per molti anni, ma originariamente non usavamo le fuel cell, sono stati altri costruttori a investirci denaro negli scorsi 10 o 15 anni. Noi pensiamo che le fuel cell saranno una tecnologia molto rilevante in futuro. Per questo, da due anni abbiamo una partnership con Toyota per condividere le conoscenze e contribuire allo sviluppo delle auto a fuel cell. Da parte nostra, abbiamo delle competenze per quanto riguardo lo stoccaggio criogenico dell’idrogeno e l’abbiamo messo in condivisione con la Toyota, con il comune obiettivo di sostenere lo sviluppo di questa tecnologia. Quello che bisogna fare ora è ridurre i costi e l’ingombro delle fuel cell, ma stiamo già facendo diversi test e se avesse senso potremmo iniziare anche noi lo sviluppo di serie. Ma per ora non c’è l’infrastruttura per la distribuzione dell’idrogeno, a parte alcune zone specifiche come Tokyo e la West Coast degli Stati Uniti, dove dovrebbe apparire una vera rete di distributori nei prossimi quattro anni.

Avete deciso di abbandonare l’idea di bruciare l’idrogeno in un motore a combustione?
Sì. Abbiamo accumulato molta esperienza con quell’approccio, ma l’idea di usare l’idrogeno nelle fuel cell è quella giusta, perché non ci sono componenti meccanici in movimento e perché non è necessario usare lubrificanti che comunque “sporcano” l’emissione. Per questo pensiamo che se l’idrogeno entrerà nel mercato dell’auto, lo farà attraverso le fuel cell.

Quali saranno gli sviluppi futuri della famiglia “i”?
Siamo molto soddisfatti delle vendite della i3 e della i8. La i3 è già stata venduta in quasi 10.000 esemplari e la i8 ha superato ogni aspettativa, abbiamo tutta la produzione dell’anno prenotata. Adesso aumenteremo la produzione di entrambi i modelli. In altri Saloni abbiamo mostrato la versione scoperta della i8 e la versione a tre porte della i3, quelle potrebbero essere aggiunte alla gamma, ma per ora non abbiamo bisogno di pensare a nuovi modelli, è troppo presto.

La famiglia “i” continuerà ad avere solo modelli dedicati, o possiamo immaginare, in futuro, di vedere per esempio una “iMini”?
No, una “iMini” no, però la tecnologia che sviluppiamo per la famiglia i è destinata ad arrivare in ogni modello della produzione BMW. Pensiamo per esempio alla fibra di carbonio che è già sui modelli M e su alcuni componenti, oppure all’elettrificazione che sta passando ai modelli ibridi delle BMW “tradizionali”. La tecnologia passa al resto del gamma, ma la famiglia “i” sarà sempre composta di modelli specifici che hanno la caratteristica essenziale essere un passo avanti agli altri, di spingere la tecnologia oltre, con una costruzione leggera, un’elevata efficienza energetica e un’attenzione all’ambiente anche nei processi di produzione.

Quali sono i vostri obiettivi nella riduzione delle emissioni di CO2? Quanto contribuiscono la i3 e la i8?
Abbiamo l’obiettivo dei 100 g/km di CO2 entro il 2020 e siamo perfettamente in linea, anzi siamo persino al di sotto dei nostri obiettivi per il 2015. Le auto a basse emissioni, come le elettriche e le plug-in hybrid, fanno la loro parte, oggi pesano per circa l’1% delle nostre auto vendute in Europa, e siamo certi che – grazie anche alla riduzione delle emissioni delle nostre auto “tradizionali” – riusciremo a raggiungere l’obiettivo del 2020.