Tunnel San Gottardo: i soldi degli svizzeri e l’inefficienza degli italiani

L’apertura del tunnel ferroviario del S. Gottardo (57 km) costato 7,3 miliardi di euro (dei 17,6 mld totali per il programma dei trafori), prevista per il 1 giugno prossimo, fa parte di un ciclo di investimenti della Confederazione Elvetica nel settore ferroviario di rilevanza europea. Per decidere il tunnel gli svizzeri hanno fatto un referendum e trovato un meccanismo di finanziamento innovativo (65% a con una tassa sui Tir, 25% di accisa sulla benzina e 10% Iva) mentre nel nostro Paese si utilizza quella dei noti “promoter” (costruttori e lobby varie) che puntano ancora sul collaudato sistema del debito pubblico.

Obiettivo svizzero: ridurre il transito (e l’inquinamento) di tir attraverso le Alpi con due nuovi binari utilizzati prevalentemente per treni merci (velocità max 160 km/h). In galleria potranno circolare anche i treni passeggeri che collegheranno Milano e Zurigo in meno di tre ore, contro le quattro attuali. Con quest’opera è stata data, su un piatto d’argento, l’occasione di ridurre i tir sulle strade alle confinanti Germania e Italia. L’Italia non sarà pronta per l’appuntamento, a differenza dei tedeschi.

In questi anni, anziché potenziare la rete ferroviaria merci da dove sbocca il Gottardo, la Lombardia e i vari governi nazionali hanno sprecato un sacco di soldi pubblici per inutili grandi opere autostradali, Brebemi, Pedemontana e ferroviarie, come il terzo valico Milano-Genova e la Tav in Val Susa. Opera senza nessuna analisi della domanda di traffico che ne giustifichi la loro realizzazione. Mentre da noi spopolava la legge obiettivo (grande consumo di suolo, corruzione, appalti, spese inutili ed aumento del deficit) gli svizzeri lavoravano. Quindi per evitare il “collo di bottiglia” subito dopo il confine, gli svizzeri hanno dovuto anche pagarci il potenziamento da Luino a Gallarate, linea di confine lunga 47 km. Grazie ad uno specifico accordo italo-svizzero del gennaio 2010, 120 milioni di euro svizzeri vengono destinati all’adeguamento agli standard europei della sagoma e del modulo della nostra rete ferroviaria. Investimento (in via di realizzazione) in territorio italiano con soldi svizzeri per assicurare la competitività sull’asse nord-sud del sistema ferroviario, rispetto al trasporto su strada.

In pratica il livello di produttività e di capacità ferroviaria più elevato, derivante dal nuovo traforo del S. Gottardo da parte svizzera, deve essere assicurato anche in Italia almeno nelle tratte che collegano i terminali intermodali di Novara e di Busto Arsizio. Si tratta di adottare almeno nei primi 100 km di percorso italiano: 1) la lunghezza dei treni da 550 mt a 750 mt; 2) il peso trainabile da 1.600 tonn a 2.000 tonn (+20% di merce per treno); 3) le sagome standard di 4 mt; 4) l’interoperabilità dei convogli sulla rete Ue grazie all’adeguamento ai regolamenti comunitari sui corridoi merci.

Lo sviluppo del trasporto ferroviario merci e dell’intermodalità non può essere solo una scelta dettata dalle prioritarie necessità di tutela ambientale e di riequilibrio delle quote modali dalla gomma al ferro, ma anche un’opportunità economica grazie all’efficienza del sistema che, se innovato, può assicurare costi competitivi rispetto al tutto strada (tir) e ridurre i costi dei prodotti delle imprese. La scarsa competitività del vettore ferroviario italiano (alti costi e tempi di resa delle merci elevati) ha fatto sì che nell’ultimo decennio la quota modale ferroviaria, rispetto alle altre modalità di trasporto, passasse dal modesto 13% al 7%, quota tra le più basse d’Europa (media Ue 18% con la Svizzera al top con il 68%). Nonostante la nascita di nuove imprese ferroviarie (private e pubbliche) operanti in Italia, in forza del processo di liberalizzazione avviato in questi anni, non si è riusciti ad arginare la grave crisi di Cargo FS e la perdita di traffici ferroviari.

Per lo sviluppo del trasporto merci ferroviario italiano non bastano solo nuove capacità infrastrutturali ferroviarie, che mancano totalmente da Milano e Verona verso i nodi ferroviari del sud (Roma, Napoli e Bari), ma servono anche condizioni d’impresa e normative che possano aumentare i margini di redditività d’impresa. Non va solo assicurato che le merci arrivino in treno fino ai terminali del nord Italia (Novara, Busto Arsizio e Verona) ma che le unità di carico casse mobili, container e semirimorchi non proseguano via strada per il centro e il sud Italia. Nonostante i 1.300 km di Alta Velocità, che non è diventata Alta Capacità e quindi non è utilizzabile per i treni merci, la rete storica delle FS non è in grado di accogliere maggiori volumi di traffico merci, volumi che si riverseranno sulle strade.

La rete tradizionale è insufficiente e congestionata per la circolazione dei treni pendolari, intercity, regionali e merci, per questo diventa prioritaria una nuova programmazione degli investimenti a partire da un’analisi critica dei circa 50 miliardi spesi per l’Alta Velocità. Tema questo, sconosciuto al Presidente del Consiglio che, pochi giorni fa, ha affermato che il traforo del Gottardo è un investimento e un risultato italiano, facendo ridere mezza Svizzera.