Un dato è certo e da lì sono partite le indagini per comprendere la dinamica che ha provocato il disastro ferroviario tra Andria e Corato, nel Barese: il tratto è a binario unico, quindi uno dei due treni non doveva essere in marcia ma fermo nella stazione di provenienza in attesa del transito dell’altro. A monte dell’incidente, quindi, prende corpo l’errore umano, come sostenuto anche dal sindaco di Corato Massimo Mazzilli.
Quella tratta a binario unico, infatti, come riporta anche il sito ferrovie.it, è “esercitata con blocco telefonico e non dispone di Scmt”: due circostanze confermate a ilfattoquotidiano.it anche da ambienti sindacali. In sostanza, il “blocco telefonico”, modalità ampiamente superata in molte tratte, prevede che l’ok alla messa in marcia tra una stazione e l’altra venga data tramite una serie di dispacci via telefono tra gli operatori delle varie stazioni. Quando il binario unico è sgombro da altre vetture, il treno ha l’autorizzazione a partire. Un regime ormai obsoleto, il primo introdotto dopo i dispacci inviati via telegrafo, e rimpiazzato dall’utilizzo del “blocco elettrico” che controlla il traffico attraverso dei sensori – posti sui treni, lungo i binari e nelle stazioni – in grado di controllare il movimento, la velocità e la distanza tra le vetture.
L’Andria-Corato, inoltre, non dispone anche dell’Scmt, acronimo di Sistema controllo marcia treno, in uso su tutte le tratte di Rete Ferroviaria Italiana e in parte su quella di Ferrotramviaria. Il Sistema controllo marcia treno monitora il comportamento delle vetture tramite delle boe gialle poste a terra a lato dei binari che ‘dialogano’ con la locomotrice. Nel caso in cui i veicoli dovessero, ad esempio, superare la velocità di marcia consentita nel tratto che stanno percorrendo un sensore audio avvisa il macchinista e se questo non provvede a decelerare, la marcia viene arrestata automaticamente. Un sistema utile in caso di malore del conducente.
Secondo la Relazione preliminare 2015 dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie “dal 2007 ad oggi non si sono verificate collisioni tra due o più treni” relativamente ai tratti di competenza di Rfi proprio “grazie ai sistemi tecnologici di protezione della marcia del treno che coprono il 100% della rete ferroviaria e dei treni”. Questo tipo di sistema è utilizzato dalla Ferrotramviaria ma solo tra Bari e Ruvo, dove i lavori di ammodernamento sono già finiti, mentre è assente da Ruvo a Barletta, dove termina il tratto gestito dalla società. Proprio in quel pezzo, al chilometro 51, si è verificato il frontale. Per quale motivo e per colpa di chi è stato commesso l’errore, saranno a questo punto le indagini a stabilirlo.
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