Alitalia rinnova la flotta acquistando velivoli a corto raggio. D’altra parte, le sue destinazioni intercontinentali sono ormai soltanto sedici. Due le ipotesi: la compagnia vuole fare una difficile concorrenza alle low-cost. Oppure punta a diventare sempre più un operatore regionale e aumentare così la sua complementarietà con Air France–Klm. Un vantaggio per gli azionisti in caso di cessione ai francesi. Certo, non sembra proprio che Alitalia possa tornare a essere una grande compagnia di bandiera. Nonostante le promesse e i sacrifici chiesti nel 2008.
di Andrea Boitani* e Andrea Monticini* (Fonte Lavoce.info)
Se mai ci fossero stati dubbi, adesso è più difficile averne. Dalle notizie di questi giorni sembra si possa evincere che Alitalia potrà o meno rimanere italiana, ma non sarà più una “compagnia di bandiera”, nel senso di una compagnia area che connette il paese che rappresenta con il mondo. Alitalia ha infatti deciso, mediante l’acquisizione in leasing di venti nuovi velivoli a corto raggio, di rinnovare la flotta concentrando la sua capacità di trasporto in questo segmento di mercato. (1) La scorsa estate le sue destinazioni complessive erano 92 su 163 rotte, con 2600 frequenze settimanali (code-sharing esclusi). Di queste, solo sedici erano le destinazioni intercontinentali, su diciotto rotte e con 112 frequenze settimanali: appena il 4,3 per cento delle frequenze totali. Tanto per fare un confronto, le destinazioni di lungo raggio di Air France-Klm, nello stesso periodo, erano 130 (il 51 per cento del totale).
Due ipotesi su una strategia
Da queste notizie e da questi numeri si possono costruire due ipotesi interpretative della strategia di Alitalia. La prima è che si accinga a fare concorrenza alle low-cost nei collegamenti point-to-point di corto e medio raggio (essenzialmente i voli europei e verso il Nord Africa), avendo il vantaggio di atterrare in aeroporti pregiati, perché comodamente raggiungibili. Si tratta però di un’opzione di dubbia profittabilità: Alitalia rimane per struttura di costi e organizzazione una compagnia aerea tradizionale e difficilmente potrà essere in grado di competere con le tariffe delle low cost.
Altre notizie suggeriscono però una seconda ipotesi.
Di recente, Air France-Klm ha annunciato di voler acquistare venticinque Boeing 787 Dreamliners e venticinque Airbus A350, per complessivi 12 miliardi di dollari. Si tratta di velivoli destinati al lungo raggio, che andranno in parte a sostituire e in parte a rinforzare la già ampia flotta del gruppo destinata ai voli intercontinentali (104 aerei su 380). Sembra così di intravedere una strategia del maggiore vettore aereo europeo volta a specializzarsi ancora di più sul long haul, che già oggi rappresenta il 65 per cento dei ricavi a fronte del 32,3 per cento dei passeggeri trasportati. Alla luce di questi fatti, è ragionevole interpretare le mosse di Alitalia come il tentativo di configurarsi sempre più come un operatore “regionale” e, quindi, di aumentare il più possibile la sua complementarietà con Air France–Klm. E far crescere di conseguenza il ricavo per i soci Cai in caso di cessione ad Air France-Klm. In questo senso si può leggere anche la sparizione, da ottobre, di quattro collegamenti Air France da Malpensa e la comparsa di quattro da Linate. Dato che gli slot a Linate non sono aumentati, questi quattro voli in più non possono che provenire da quelli di Alitalia, bloccati dalla deroga antitrust generosamente elargita dal governo nell’autunno 2008 per invogliare i “capitani coraggiosi” guidati da Colaninno, e non utilizzati. Per evitare che gli slot sbloccati finiscano a chissà chi, Air France cerca di prendere ora quello che è possibile prendere e Alitalia volentieri acconsente, rinunciando a richiedere un prolungamento della deroga, in vista di prossimi legami ancora più stringenti con la compagnia transalpina.
Certo, le nostre sono solo ipotesi di lettura delle notizie, ma ci sembra abbiano una qualche coerenza coi fatti finora noti. Se le nostre ipotesi si rivelassero corrette, qualsiasi delle due sia la strategia effettivamente perseguita da Alitalia, non sembra proprio che questa possa tornare a essere una grande compagnia di bandiera, al contrario di quanto aveva voluto far credere ai cittadini italiani l’onorevole Silvio Berlusconi nella campagna elettorale del 2008. Naturalmente, bandiera o non bandiera, ad Alitalia e ai suoi azionisti non possiamo che fare i migliori auguri di tornare a essere profittevole in breve tempo. Ma si ricordino, gli azionisti, che un po’ di sacrifici per quel tricolore sulle ali i cittadini italiani li hanno fatti, volenti o nolenti.
(1) Pietro Pallini, direttore editoriale di www.manualedivolo.it, ci ha fornito alcune utili notazioni nella stesura di questo articolo. La notizia sui nuovi velivoli a corto raggio si trova qui.
*Andrea Boitani ha ottenuto l’M.Phil. alla Università di Cambridge, dove ha anche svolto attività di insegnamento. Attualmente, insegna Economia politica all’Università Cattolica di Milano ed Economia della regolazione al Master in Economia pubblica e al Dottorato in Economia e finanza delle amministrazioni pubbliche, presso la stessa università.
*Andrea Monticini è docente di economia monetaria presso l’Università Cattolica di Milano.