Da Parigi alla… Springfield dei Simpson: dove il People Mover ha già fallito

La matita di Matt Groening, autore della famiglia Simpson, racconta in maniera paradossale e clownesca di una monorotaia. Ma a Parigi, dove esiste un collegamento molto simile a quello progettato per Bologna, l'affare dopo un anno è naufragato. Questa volta non per finzione

Dove altro potremmo trovare un People mover? Chiedetelo a Homer Simpson. Sì, proprio lui, il protagonista della celebre serie dei cartoni potrebbe saperne qualcosa. In questi giorni, detrattori e sostenitori della monorotaia stazione-aeroporto si guardano intorno alla ricerca nel mondo di altri esempi di monorotaia. Eccoli dunque: si trovano a Detroit, Orlando, Seattle, Mosca, Parigi, Disneyland e… Springfield.

In una puntata del 1993, intitolata proprio “Marge contro la Monorotaia“, il miliardario e perfido signor Burns viene condannato a pagare 3 milioni di dollari alla città per aver depositato rifiuti tossici a Springfield, e mentre Marge Simpson propone di utilizzare i soldi per riparare le strade, un tale, Lyle Lanley arriva all’assemblea proponendo di costruire una monorotaia.

Tutti accettano, in breve tempo l’opera viene costruita e Homer viene scelto come primo conducente. Durante il giro inaugurale, a causa di un guasto il treno inizia a correre ad altissima velocità finché Homer non riesce a fermarlo, salvando i passeggeri. Marge nel frattempo aveva scoperto che Lanley, già in altre città, aveva utilizzato materiali scadenti che avevano provocato la distruzione del treno.

Chissà se questa puntata della saga di Matt Groening potrebbe aiutare tutti a riflettere sull’utilità di un’opera che costerà 100 milioni di euro, di cui almeno 30 a carico della collettività.Un’opera il cui unico obiettivo concreto sarebbe risparmiare, rispetto a un taxi o a un autobus una manciata di minuti.

Non solo Bologna ha il people mover, dunque. L’altro caso italiano è il People mover di Venezia. Si tratta di un’opera inaugurata lo scorso anno per unire Piazzale Roma con un importante parcheggio. La corsa costa appena un euro. Quella costruita in laguna è un’opera che rientrerà presto dai debiti e non mette dubbi sulla sua sostenibilità, pur con un prezzo 7,5 volte inferiore a quello bolognese.

E poi c’è la lunghezza del tragitto: 832 metri a Venezia, oltre 5 chilometri a Bologna. Facendo una rapida panoramica tra i people mover nel mondo si scopre che la maggior parte delle navette di questo tipo sono molto corte. A Orlando in Florida, il people mover unisce diversi terminal dello stesso aeroporto in un minuto o poco più. Così avviene a Seattle, Dusseldorf, Birmingham, Osaka e Tokio, tanto per citarne alcune.

Mosca e Detroit, secondo la nostra ricerca, sembrano essere monorotaie lunghe quanto quelle di Bologna. Ma con una sostanzale differenza. Rispetto al People mover emiliano, quello moscovita lungo 5 chilometri e quello di Detroit, 4,7 chilometri, hanno molte più fermate e sono come delle metropolitane in superficie. Inoltre il biglietto di Mosca costa, al massimo, 2 euro, 0,75 dollari quello di Detroit.

Ma per capire i rischi che il People mover di Bologna potrebbe correre basterebbe riportare il caso di Orlyval, la navetta che con i suoi 7 chilometri unisce l’aeroporto Orly, con una linea ferroviaria cittadina. Riportiamo di seguito la pagina francese di Wikipedia, che per descrivere il fallimento dell’operazione, usa un linguaggio molto usato in queste settimane dai sostenitori dell’operazione: “Orlyval ha iniziato le corse il 2 ottobre 1991, gestita dal fabbricante di treni Matra (un privato, ndr). Probabilmente a causa del prezzo elevato dei biglietti (55 franchi all’avvio), che mira a una clientela costituita principalmente da uomini d’affari (…) solo un terzo delle previsioni di traffico si è realizzato.

“Come risultato – prosegue la descrizione del fallimentare people mover parigino – i prezzi sono stati ridotti, ma ciò non è bastato per aumentare i passeggeri, che ha raggiunto 1,2 milioni di passeggeri all’anno nel 1992 al posto dei previsti 4,3 milioni annui”.

Orlyval è stato quindi posto in amministrazione controllata nel dicembre 1992, dopo appena un anno e poco dopo è passato al pubblico. Non conveniva più e non faceva profitti.

Sembra una storia già scritta.