L’alta velocità, il nuovo affare made in Italy

Oggi a Nola (Na), si è svolta la grande cerimonia (con messaggio del presidente della Repubblica) per la presentazione del servizio Alta Velocità di NTV. Ne ho già parlato nel mio libro, in un capitolo che ricostruisce puntualmente come è stato costruito questo nuovo affare dei Capitalisti di casa nostra. Ve lo ripropongo qui.

Il “pacco dono” per i campioni del made in Italy

Al fallimento dell’esperienza dell’ETR 500, alla perdita del Pendolino e ai costi economici e sociali che il fallimento del Consorzio Trevi ha prodotto, si aggiunge addirittura anche la beffa della gestione del servizio ferroviario dell’Alta velocità. Anche in questo caso, impegni solenni e vincolanti diventano col tempo parole prive di riscontro che si risolvono nell’esatto opposto.

Nella delibera n. 971 firmata dall’amministratore straordinario dell’Ente Ferrovie dello Stato il 7 agosto 1991, si sanciva, all’articolo 4, che <<l‘esercizio e l’utilizzo delle infrastrutture realizzate dalla società concessionaria è riservato, in via esclusiva, alla gestione unitaria dell’Ente Ferrovie dello Stato>>.

La riserva vincolante della gestione del servizio era conseguente all’impegno di recuperare con la gestione del servizio il cosiddetto investimento privato. La previsione era naturalmente irrealistica, ma almeno il vincolo della esclusività del servizio in capo alle FS era previsto ed era ovviamente una condizione indispensabile per recuperare almeno una parte di quell’investimento, di fatto, tutto e solo pubblico. Almeno questo il firmatario della delibera del 1991 lo aveva previsto. Purtroppo però in questa storia non vi sono limiti all’indecenza e così la faccia tosta di Necci quasi impallidisce di fronte alle facce di bronzo dei boiardi e dei loro sponsor politici che sono venuti dopo.

TAV-CO SpA, la società che FS si era impegnata a costituire per la gestione in esclusiva del servizio Alta velocità, non è stata e non sarà mai costituita. Non solo dunque quegli investimenti non saranno mai recuperati, ma addirittura sarà una società privata a lucrare i profitti della gestione.

Questo capolavoro è stato realizzato a favore di una società nuova di zecca che, priva di esperienza, senza alcun materiale e senza dipendenti, è riuscita ad avere nel giro di qualche mese la licenza per l’esercizio di servizi ferroviari, il rilascio del titolo autorizzatorio per l’accesso all’infrastruttura, un decreto legge del Governo Prodi, la conversione in legge dello stesso decreto nei due rami del Parlamento e un contratto decennale per la gestione del servizio Alta velocità.

La società, Nuovo Trasporto Viaggiatori SpA, viene costituita l’11 dicembre 2006 e presentata in pompa magna con una conferenza stampa il 12 gennaio 2007. I soci fondatori presentano la nuova società come se fosse un operatore ferroviario con in tasca già tutti i titoli e requisiti previsti dalle norme, tutto viene dato per scontato ed acquisito e le agenzie di stampa battono la notizia: <<Sfida della qualità, ad alta velocità, di due alfieri del made in Italy: Luca di Montezemolo e Diego della Valle. L’annuncio della nascita di Nuovo Trasporto Viaggiatori Spa, capitale un milione di euro, partecipata da Finanziaria Sviluppo (Montezemolo), da Fa.Del (Della Valle) e da Servizi Imprenditoriali di Giovanni Punzo (tre quote ciascuno di 31,7%) e Giuseppe Sciarrone (5%) lascia intravedere nuovi scenari nel trasporto passeggeri su rotaia (…). Missione della società, spiega intanto lo stesso nuovo player ferroviario, è l’effettuazione di servizi viaggiatori sulle nuove linee ad alta velocità, attraverso l’offerta di servizi ad alta qualità (…). L’iniziativa ha trovato il plauso dello stesso ministro dello Sviluppo Economico Pierluigi Bersani. E’ davvero una bella notizia, ha commentato infatti il Ministro dal vertice governativo di Caserta, la norma che introdussi nel 2001 si proponeva di favorire lo sviluppo industriale nel settore ferroviario anche per il potenziamento delle reti. Si stanno determinando infatti enormi spazi perché la concorrenza a beneficio del consumatore non sia un gioco a somma zero ma l’occasione straordinaria di sviluppo del servizio>>(1). Il ministro, da buon liberale, aveva immaginato un altro film, perché quello che sarà girato – ad essere buoni – con la sua totale distrazione, sarà completamente diverso. Forse andrà bene se per il consumatore il gioco sarà a somma zero, ma quello che è certo è che la somma per lo Stato sarà assai sotto lo zero.

Già il 6 febbraio 2007 il ministero dei Trasporti concede alla scatola vuota NTV SpA, in quel momento una società con nemmeno un dipendente a libro paga, la licenza di Operatore Ferroviario. Il 28 luglio 2007 il ministro dei Trasporti Bianchi firma un inedito “Protocollo d’Intesa”, con il quale NTV viene accreditata come società di gestione del servizio Alta velocità ed impegna RFI SpA, quale gestore dell’infrastruttura, alla definizione del contratto di servizio.

Al primo punto del Protocollo si stabiliva che <<il ministro dei Trasporti provvederà a concludere, nei termini di legge, il procedimento per il rilascio del titolo autorizzatorio per l’accesso all’infrastruttura nazionale citato in premessa, con specifico provvedimento>>. L’impegno del ministro sarà ottemperato senza fare attendere un solo minuto l’amministratore delegato di NTV: lo firmerà seduta stante. Rintracciare però anche solo qualche generico riferimento, che potesse dare  legittimità a quel Protocollo d’Intesa, nelle norme in vigore in quel momento, è fatica sprecata: era semplicemente un’invenzione estemporanea. Si trattava di un contratto con evidenti profili di illegittimità, comunque contestabile da chi aveva un interesse legittimo da tutelare. I boiardi di FS e di Trenitalia, o altri potenzialmente legittimati, si sono guardati bene dal contestarlo formalmente. In silenzio resterà anche il Ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, sotto la competenza del quale era la vigilanza delle infrastrutture ferroviarie, e dunque le attività di RFI.

L’unica norma riferibile a quel Protocollo era il comma 2, articolo 8, legge 166/2002, che prevedeva esattamente il contrario: <<Per i servizi di trasporto ferroviario viaggiatori di interesse nazionale(…), il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti provvede, allo scopo di incentivare il superamento degli assetti monopolistici e di introdurre condizioni di concorrenzialità dei servizi stessi ad avviare procedure concorsuali per la scelta delle imprese ferroviarie per l’erogazione del servizio (…)>>.

Nonostante gli impegni sottoscritti dal ministro con il Protocollo, nei soci di NTV c’era ancora qualche preoccupazione proprio per quella norma che richiamava condizioni di concorrenzialità e procedure concorsuali. Il clima politico non era dei migliori ed il rischio di una crisi che facesse cadere un governo con ministri così disponibili, prima che l’affare fosse blindato, era troppo alto. Per il presidente della Fiat arrivare per le vie brevi al Presidente del Consiglio, dopo i probabili rapporti intrattenuti solo qualche settimana prima  per la nomina a presidente di FS SpA del suo ex segretario di Confindustria Innocenzo Cipolletta, non era certamente un problema.

Il primo ottobre del 2007, il Consiglio dei ministri approva il decreto legge n. 159, motivato da “interventi urgenti per lo sviluppo e l’equità sociale”. Al comma 2 bis dell’articolo 9, proprio quella norma che ancora destava qualche preoccupazione nei campioni del made in Italy, viene modificata: <<All’articolo 8 della legge 1 agosto 2002, n.166, e successive modificazioni, i commi 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti>>. Inutile aggiungere che nel nuovo testo scompaiono i riferimenti sia alle procedure concorsuali che alle condizioni di concorrenzialità. Il decreto legge il 29 novembre 2007 viene convertito definitivamente nella legge n. 222.

La storia si ripete, ma i protagonisti e la loro statura cambiano. Nel 1992 Giovanni Agnelli aveva chiamato il presidente del Consiglio per tutelare  gli interessi ed i destini della Fiat nel Progetto Alta velocità. Quindici anni dopo è possibile che il nuovo presidente della Fiat abbia chiamato il nuovo presidente del Consiglio per garantire un affare che nulla aveva a che fare con gli interessi ed i destini della stessa Fiat.

Con l’affare ormai blindato, il 17 gennaio 2008 le agenzie annunciano che sono in corso le trattative per il più importante acquisto di materiale rotabile degli ultimi decenni: 25 treni ad Alta velocità da 500-600 posti da consegnare in un paio d’anni a partire dal 2010. Gli alfieri del made in Italy trattano con tre multinazionali, la Alstom francese, la Siemens tedesca e la Bombardier canadese. Di imprese italiane contattate, nemmeno l’ombra: nessun invito a fare offerta, nemmeno al Consorzio Trevi produttore del materiale per l’Alta velocità nazionale.

La trattativa si concluderà nel gennaio del 2008 ed il contratto verrà firmato con la multinazionale francese. Solo in questo momento qualche quotidiano avanzerà qualche timida critica: <<Le due anime di Luca di Montezemolo. Quando veste l’abito della Confindustria, o della Fiat, raccomanda “comprate italiano”. Ma quando assume il ruolo di futuro ferroviere, seppure ad alta velocità, dove compra i treni? In Francia (…). La NTV ha ordinato 25 treni ad alta velocità alla francese Alstom, per una cifra di circa 700 milioni. Per altri 10 sarebbe stata sottoscritta un’opzione. Il tricolore francese, dunque, ha vinto ancora una volta sul tricolore italiano. L’Agv (derivato dal celebre Tgv) è stato preferito al prodotto “made in Italy” a disposizione, quell’ETR 500 del Consorzio Trevi, che tutti conoscono perché da una quindicina d’anni è attivo sui binari nazionali >>. (2)

Bisognerà invece aspettare quasi due anni per leggere sulla stampa nazionale le modalità con le quali lo Stato ha affidato il servizio Alta velocità ai campioni del made in Italy: <<L’affidamento del servizio viaggiatori dell’Alta Velocità, a trattativa privata, a NTV, il cui profitto potrebbe sfiorare i 600 milioni di euro, è un vero e proprio “pacco dono” del governo Prodi a industriali con la passione dell’editoria, ragione per cui non è stato mai aperto dai giornali che si sono limitati a descriverne il bel colore della carta e la raffinatezza del fiocco>>. (3)

Con il contratto di servizio in cassaforte ed i treni in arrivo, l’affare è già assicurato. Prima ancora di iniziare a fornire il servizio e raccogliere il frutto del “pacco dono”, i  prodi cavalieri rivalutano il misero capitale investito in NTV e fanno pagare a peso d’oro l’ingresso di nuovi ospiti. Già nel gennaio 2008, le agenzie battono la notizia dell’ingresso del gruppo bancario Intesa Sanpaolo con una quota del 20%, pari ad un esborso di circa 60 milioni. Giuseppe Sciarrone andrà al 4%, Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, Giovanni Punzo scenderanno al 25,3% ciascuno, ma con l’investimento iniziale super-rivalutato. Il gruppo bancario guidato da Giovanni Bazoli e Corrado Passera, oltre al capitale versato per acquisire il 20% del capitale della società NTV, mette pure a disposizione i soldi per acquistare i treni, 750 milioni di euro.

A giugno arrivano nuovi soci e, fra questi, con una partecipazione al 20%, una società controllata al 100% da SNCF, la società statale francese omologa delle nostre FS. La notizia esce sui quotidiani solo nell’ottobre del 2008 e provocherà soltanto qualche mal di pancia al viceministro delle Infrastrutture e Trasporti Roberto Castelli, che avanzerà la richiesta di una “commissione che ricostruisca in maniera cristallina l’iter della vicenda”. La commissione ovviamente rimarrà solo nella fantasia del viceministro.

Nel  2008 i soci di NTV sono: <<Totale MDP Holding, 38,5%; IMI Investimenti, 20,0%; SNCF/VFE-P, 20,0%; Generali Financial Holdings FCP-FIS, 15%; Nuova Fourb, 5%; Reset 2000, 1,5%>>.

Nella compagine, oltre a Intesa Sanpaolo (con la controllata IMI) e SNCF (con la controllata VFE-P), si aggiunge Alberto Bombassei (con Nuova Fourb), la Generali Financial Holdings, una società con sede in un paradiso fiscale, il Lussemburgo. Quasi sicuramente la società lussemburghese fa capo alle Assicurazioni Generali di Trieste, ma chi siano effettivamente i soci rimane un mistero, come misteriosa è la ragione della sede lussemburghese per la partecipazione ad una società italiana. Già nel 2009, fra l’altro, a questa società era subentrata la “Winged Lion FCP-FIS Sub-Fund 1”.

Il socio fondatore più piccolo, Giuseppe Sciarrone, è socio unico di Reset 2000. I tre grandi campioni dell’imprenditoria nazionale, forse pronti a scappare, si sono accuratamente nascosti. Curiosa e senza alcuna spiegazione nel sito ufficiale è infatti la segnalazione della partecipazione al 33,5% della “Totale MDP holding”. Sembrerebbe la ragione sociale di una società, in realtà “Totale” è da intendere come somma delle partecipazioni di “MDP holding” in NTV. Una società con questo preciso nome nella banca dati delle Camere di Commercio è però introvabile. Si trovano invece quattro semplici s.r.l.:  MDP Holding Uno,  MDP Holding Due,  MDP Holding Tre,  MDP Holding Quattro.

Tutte e quattro le MDP holding hanno lo stesso Consiglio di amministrazione, composto da: Luca Cordero di Montezemolo, presidente a tempo indeterminato; Diego Della Valle, consigliere a tempo indeterminato; Gianni Punzo, consigliere a tempo indeterminato. Tutte e quattro hanno gli stessi soci con le stesse quote di partecipazione: MCG holding Srl (amministratore unico Luca Cordero di Montezemolo), 33,3%; Fa.Del Srl (amministratore unico Diego Della valle), 33,3%; Servizi Imprenditoriali Srl (amministratore unico Gianni Punzo), 33,3%.

La Uno, la Due e la Tre hanno un capitale sociale di 90.000 euro, la Quattro un capitale di 12.000 euro. Le tre società di controllo e le quattro MDP holding controllate garantiscono l’occupazione, secondo i bilanci depositati, ad un numero di dipendenti che risulta pari a zero.

Sono esattamente le quattro MDP holding che fanno il “Totale” della partecipazione del 33,5% in NTV, ma con quote tutte diverse: la Uno con il 18,96%, la Due con il 9,27%, la Tre con il 5,21% e la Quattro con il 5,00%. Già nel 2009 la MDP holding Quattro spiccherà il volo e sarà incorporata nella MaIs di proprietà di Isabella Seragnoli; solo con questo passaggio i tre campioni incasseranno 7,5 milioni di euro, circa il 700% del capitale investito.

I tre grandi imprenditori sono partiti nel dicembre 2006 con il 95% di una società con un capitale di 1 milione di euro. Grazie al “pacco dono” di Bianchi, Di Pietro, Bersani e di tutti i ministri del governo Prodi, la scatola vuota è stata riempita e già nel 2008 il regalo ha consentito di fare affari straordinari con gli aumenti e la rivalutazione del capitale investito. Nel 2010, ad ancora un anno dall’inizio della gestione del servizio, dal 95% di una scatola vuota con un capitale di 1 milione di euro scendono al 35,5%,  ma in una società con un patrimonio netto di circa 300 milioni di euro.

Per questi campioni degli affari senza rischi, l’interesse per la gestione del servizio è pari a zero. L’affare, prima ancora dell’avvio del servizio, è già stato realizzato. Le MDP Uno, Due, Tre e Quattro sono pronte a passare di mano e fare incassare ai campioni del made in Italy ulteriori plusvalenze del “pacco dono” fatto loro da un governo con un presidente del Consiglio già Garante dell’Alta velocità, un ministro dello Sviluppo economico paladino della concorrenza, un ministro dei Trasporti comunista  contrario alle privatizzazioni e da un ministro delle Infrastrutture alfiere della legalità.

NTV con 25 nuovi treni Agv (Automotrice à grande vitesse) della Alstom, italiani solo nel nome, “Italo”, e nella livrea, “rosso ferrari”, dalla fine del 2011 inizierà ad offrire il servizio sulle direttrici più convenienti coprendo circa il 70 per cento delle corse offerte nel 2010 da Trenitalia; l’azienda di Stato – nello stesso momento – si presenterà con una flotta di 60 ETR 500, 29 ETR 400 e 19 ETR 600 (il nuovo pendolino prodotto ed acquistato sempre dalla Alstom). Trenitalia offrirà il servizio AV con una flotta di 108 treni per coprire tragitti di circa il 30 percento superiore a quello coperto da NTV con una flotta di 25 treni.

Nonostante che i numeri dicano chiaramente quali saranno i costi di gestione e manutenzione delle flotte e quali potranno essere i ricavi delle due aziende in competizione, Trenitalia lancia nel 2010 una gara per l’acquisto di altri 50 treni superveloci che dovrebbero viaggiare a 360 chilometri l’ora. La gara sarà vinta dalla multinazionale canadese Bombardier con al rimorchio la AnsaldoBreda. Contro l’aggiudicazione ricorrerà in tribunale la Alstom con il risultato di ritardare ancora l’arrivo dei nuovi treni inizialmente previsto per il 2013. I primi due o tre “Zephiro”, il nome del nuovo treno che dovrebbe affiancare il Frecciarossa, andrà bene se arriveranno nel 2014, quando i bilanci di Trenitalia avranno già accumulato un buco insostenibile.

C’è solo da augurare ai ministri che nel 2007 hanno confezionato il “pacco dono” a NTV, ed a quelli che nel 2010 hanno consentito una spesa pubblica miliardaria per una fornitura inutile, non siano su quelle stesse poltrone quando il governo in carica dovrà decidere, come avvenne per l’Alitalia, i destini della nostra compagnia di bandiera delle ferrovie.

NOTE
1. “Montenzemolo e Della Valle nell’alta velocità”, La tribuna di Treviso, 13 gennaio 2007.
2. “Montenzemolo predica l’italianità e compra il TGV”, Il Giornale, 12 gennaio 2008./em>
3. Sandra Amurri, “Arrivano i treni privati”, Il Fatto Quotidiano, 23 settembre 2009.

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