Smog: dov’è l’emergenza?

Sono già molte le amministrazioni che hanno preso provvedimenti di limitazione del traffico per sforamento dei limiti di concentrazione delle polveri. Misure che con il passare degli anni divengono via via più inefficienti. E che spesso trascurano il rapporto fra i benefici e i costi. Sarebbe invece opportuno definire limiti di concentrazione degli inquinanti diversificati per le varie zone d’Europa. Altrimenti non ci resta che pagare le sanzioni comminate dall’Unione. Oppure accettare che per alcuni mesi all’anno, il sistema produttivo del Nord Italia venga fermato.
di Francesco Ramella*, Lavoce.info

Nella prima settimana dello scorso dicembre, a Milano ha attuato due giorni di blocco totale del traffico, con annessa chiusura delle scuole. Provvedimenti analoghi, anche se meno drastici, sono stati adottati da altre amministrazioni locali dopo molti giorni di sforamento dei limiti di concentrazione delle polveri. Divieti di questo tipo hanno scarsa efficacia, sia perché nel breve periodo i livelli di concentrazione sono fortemente correlati alle condizioni atmosferiche, sia perché gli effetti più rilevanti sulla salute si manifestano nell’arco di molti anni. In tale ottica, il parametro più significativo è la concentrazione media annuale e non quanto accade in una singola giornata o settimana.

Le polveri diminuiscono, ma non abbastanza

L’analisi dell’evoluzione della concentrazione delle polveri nell’arco degli ultimi decenni è peraltro rassicurante. A Milano il PM₁₀, che negli anni Settanta si attestava a circa duecento microgrammi per metro cubo, nell’ultimo lustro ha oscillato intorno ai cinquanta. Come spesso accade anche in altri ambiti, l’Italia non è però capace di rispettare i vincoli imposti dalla Unione Europea, che prevedevano a partire dal 2005 un limite annuo per le polveri sottili di 40 microgrammi e non più di trentacinque superamenti giornalieri della soglia di 50 microgrammi. Limiti che sono stati ulteriormente irrigiditi a partire dal gennaio 2010, quando il livello annuale di polveri è stato portato a 20 microgrammi e il numero massimo di sforamenti della soglia dei 50 microgrammi a sette giorni. Colpa della nostra scarsa coscienza ambientale e dello smodato attaccamento all’auto? Come già evidenziato in passato, la quota di mobilità soddisfatta dall’auto nel nostro paese è del tutto analoga a quella che si registra negli altri paesi europei. Se guardiamo alle emissioni di tutti i settori scopriamo poi che in Lombardia la quantità di polveri sottili procapite risulta essere molto al di sotto della media UE (figura 1). Le concentrazioni di inquinanti relativamente più elevate che si registrano nella pianura padana sono quindi da ricondursi alle “condizioni al contorno” più sfavorevoli alla dispersione degli inquinanti: se stiamo un po’ peggio degli altri, la responsabilità non è nostra, ma del cielo di Lombardia e delle Alpi.

Provvedimenti realistici poco efficaci

Non esistono oggi provvedimenti realistici che possano modificare in misura significativa i livelli di inquinamento. Si contrappongono spesso misure “strutturali” a quelle “emergenziali”. In particolare, per quanto riguarda le emissioni da traffico, si punta soprattutto sul miglioramento qualitativo e quantitativo del trasporto collettivo. Raramente vengono però esplicitate le stime dei risultati che possono essere conseguiti. Di quanto si può ridurre la concentrazione media di polveri in un’area urbana con la realizzazione di una nuova linea di metropolitana? Ogni infrastruttura è un caso a sé, ma l’ordine di grandezza si può stimare analizzando il caso della metropolitana di Torino entrata in servizio nel 2006. La riduzione della mobilità individuale grazie alla nuova infrastruttura è risultata pari a circa 20mila spostamenti al giorno, equivalenti all’1 per cento del trafficocomplessivo di persone nell’area metropolitana. Considerato il contributo del traffico commerciale e quello delle altre sorgenti, la riduzione delle emissioni è inferiore allo 0,5 per cento; in termini di concentrazioni, la diminuzione è intorno agli 0,3 microgrammi.

Analoghe considerazioni possono essere svolte per l’Ecopass milanese, il pedaggio al quale l’amministrazione Moratti aveva voluto attribuire una veste ambientale. Grazie a Ecopass le emissioni di polveri sottili nell’area centrale di Milano sono diminuite da 32 a 21 kg al giorno; la riduzione conseguita è notevole se si considera la sola area a pedaggio, ma è pari allo 0,1 per cento delle emissioni provinciali. E le polveri sono mobili… Anche tenendo in considerazione la diminuzione delle emissioni all’esterno della cerchia dei Bastioni (correlate al percorso effettuato dai veicoli all’infuori dell’area soggetta a pedaggio), risulta evidente come, allargando lo sguardo oltre il centro di Milano, il contributo del provvedimento sia del tutto marginale.

È la tecnologia, bellezza!

Più in generale, i provvedimenti volti a limitare la mobilità privata divengono con il passare degli anni via via più inefficienti. Consideriamo, ad esempio, le auto alimentate a gasolio: le emissioni unitarie dei più importanti inquinanti, ossidi di azoto (NO_x) e particolato, erano pari rispettivamente a 5 e a 0,4 g/km per un veicolo commercializzato negli anni Settanta e sono state progressivamente ridotte fino a 0,18 e a 0,05 g/km per le auto a standard Euro 5 (figura 2); per gli ossidi di azoto è prevista un’ulteriore riduzione a 0,08 g/km con lo standard Euro 6. Ciò significa che una sola auto di quarant’anni fa emetteva più di cinquanta veicoli odierni. E, di conseguenza, per avere la stessa riduzione di emissioni che quarant’anni fa si otteneva con un’auto in meno sulla strada, oggi è necessario eliminarne dalla circolazione più di cinquanta accrescendo in proporzione la perdita di utilità per coloro cui è fatto divieto di spostarsi (e quella, per la collettività, delle entrate fiscali correlate al consumo di carburante). Per altro verso, per avere lo stesso beneficio alla qualità dell’aria di un solo chilometro di metropolitana costruito qualche decennio addietro, oggi bisognerebbe costruirne 50 chilometri.

Il paradosso e la ragione

Come spesso succede in campo ambientale (ma accade lo stesso per le “grandi opere”), il rapporto fra ibenefici e i costi di una misura viene trascurato. Dalla constatazione (corretta) che una riduzione dell’inquinamento è positiva se ne fa discendere illogicamente la conclusione che sia opportuno adottare qualsiasi provvedimento che vada in quella direzione. Portata alle estreme conseguenze, questa prospettiva imporrebbe di azzerare qualsiasi livello di mobilità o di attività economica che comporti rischi per la salute e la sicurezza.
Ragionevolezza vorrebbe che la riduzione delle emissioni si arrestasse quando il costo marginale supera il beneficio. Sarebbe allora opportuno definire limiti di concentrazione degli inquinanti diversificati per le varie zonecome già proponeva alcuni anni fa l’allora direttore generale e oggi ministro dell’Ambiente, Corrado Clini.
Senza una ridefinizione dei limiti, restano due alternative: i cittadini italiani pagano le sanzioni comminate dalla Ue per l’infrazione di direttive accettate con leggerezza, magari atteggiandosi a “primi della classe”; oppure, per almeno due o tre mesi all’anno, il sistema produttivo del Nord Italia viene in larga misura fermato. Certo, se avessimo un record migliore nel rispetto delle regole europee (da quelle sul debito pubblico in giù) per le quali non possiamo accampare valide giustificazioni, forse avremmo qualche probabilità maggiore di vedere accolta la nostra richiesta in questo caso specifico.

*Francesco Ramella si è laureato in ingegneria meccanica ed ha ottenuto un Dottorato di ricerca in Trasporti presso il Politecnico di Torino. Libero professionista. Ha pubblicato articoli attinenti la politica dei trasporti e l’ambiente su Il Sole 24 Ore e La Stampa.