Aeroporti: la lenta agonia di Forlì mentre Bologna e Rimini si dicono “arrivederci”

I cento addetti del Ridolfi dovrebbero finire in cassa integrazione come ha sostenuto l'assessore regionale Peri. Intanto dallo scalo bolognese del Marconi non si è chiusa del tutto la porta per un accorpamento con il Fellini

La liquidazione volontaria della società di gestione Seaf, decisa dai soci dopo il rifiuto dell’aeroporto di Bologna alla fusione con gli scali della Romagna, può rivelarsi un bagno di sangue. Non ci sono ancora stime ufficiali dei costi da sostenere (comunque stimabili intorno a diversi milioni di euro), ma Comune e Provincia hanno garantito che creditori e lavoratori verranno tutelati. Al Ridolfi operano attualmente un centinaio di addetti tra Seaf (una quarantina) e indotto, lunedì i sindacati torneranno in Regione per fare il punto: l’assessore regionale Alfredo Peri ha già annunciato cassa integrazione, cassa in deroga e mobilità.

Sul destino del sedime aeroportuale, però, nessuna certezza. Il dg di Enac, Alessio Quaranta, incontrando gli amministratori forlivesi a Roma ha confermato la volontà di mettere a bando la gestione del Ridolfi, piano di razionalizzazione del settore del Governo permettendo. Le procedure di gara dovrebbero avviarsi entro 60 giorni, come ha confermato il presidente di Enac Vito Riggio al sindaco Roberto Balzani.

Certo, con gli ultimi bandi andati deserti a Forlì la possibilità che si riaffaccino eventuali investitori è tutta da costruire. Dunque, se il polo aeronautico di formazione, un’eccellenza di livello europeo riconosciuta da tutti, dovrebbe restare al suo posto al Ridolfi, è l’attività dei voli commerciali che al momento continua a non avere futuro: da mesi a Forlì volano solo le compagnie Wizz Air (Ungheria) e BelleAir (Albania) con destinazione unica Est Europa, i passeggeri nel 2011 superano di poco le 300 mila unità contro le 700 mila del 2010.

Fatto sta che lunedì, dopo il vertice in Regione coi sindacati, l’assemblea dei soci di Seaf discuterà formalmente la liquidazione volontaria. Nessuno lo ammetterà mai, ma resta forte il sospetto che il fallimento della società unica aeroportuale tra Bologna e la Romagna con la conseguente liquidazione di Forlì fosse un copione già scritto. “Qualcuno ha mentito, il Pd e il Comune escono sconfitti politicamente da questa vicenda”, si è sfogato Balzani in Consiglio comunale. Dopo esserne uscita nel 2008 e averle ‘scippato’ nello stesso anno Ryanair, la società a capo del Marconi, Sab, ha abbandonato una settimana fa Seaf (che ha succhiato almeno 40 milioni di euro di fondi pubblici dal 2004 al 2011 e si è svenata con i contratti Wind Jet, traslocata tra le polemiche a Rimini tra 2010 e 2011) al suo destino. Troppo alto il rischio di flessioni nel traffico passeggeri e quindi di bilanci in perdita in caso di integrazione, hanno avvisato i consulenti. Anche alla riminese Aeradria è arrivato un “no, grazie”, ma con toni diversi.

Lo studio dell’advisor inglese PricewaterhouseCoopers ha portato Sab a questa posizione: “Le principali conclusioni dello studio fanno emergere una non convenienza per Sab, i suoi azionisti ed il suo territorio, di una ipotetica integrazione con Forlì, mentre per quanto riguarda Rimini, le aree di rischio individuate, in assenza di approfondimenti, non consentono, allo stato attuale, di assumere una posizione positiva circa l’integrazione tra Sab e Aeradria”. Come dire, mai più alleanze con lo scalo di Forlì, che il presidente della Camera di Commercio bolognese Bruno Filetti, azionista di maggioranza del Marconi, ha appena definito “endemicamente perdente da un punto di vista economico-finanziario”.

Anche la linea della Regione ha fatto discutere, nonostante un impegno in prima persona di Peri. Peri che però, come confessato in assemblea legislativa rispondendo alle interrogazioni di Movimento 5 Stelle, Pdl e Udc, il piano PricewaterhouseCoopers non l’ha neanche mai visto. Da Forlì parte allora un fuoco incrociato: il segretario Pd Marco Di Maio chiede che la Regione esca da Sab e Aeradria alla luce degli impegni disattesi, il Movimento 5 Stelle immagina che viale Aldo Moro “ma anche altri dovranno rispondere di qualche reato” per via dei fondi pubblici impegnati anche ultimamente con la holding regionale Saer. Il punto è che il destino dei forlivesi sembrava già scritto nel Piano Regionale Integrato dei Trasporti 2010-2020: così come quelli di Rimini e Parma, lo scalo di Forlì viene destinato ad “aeroporto complementare” che “può assumere il ruolo di polo per la formazione aeronautica e per attività di supporto (manutenzione e rimessaggio aeromobili)”, si legge nel documento. Insomma, per Forlì non ci sono cenni al traffico commerciale, come invece indicato, seppur con diverse forme, per Parma e Rimini: e se il fatto di essere “complementare” può indicare automaticamente l’attività del trasporto passeggeri, per Parma e Rimini ciò è espressamente riportato mentre per Forlì no. Ma altre nubi si sono addensate su Forlì, già nel mirino del piano nazionale Enac sulla scrivania del ministro dello Sviluppo Economico Corrado Passera (che comunque ha definito “di servizio” e non più “complementari” gli scali di Parma, Forlì e Rimini, con la condizione-mannaia di sostenersi entro tre anni senza più risorse pubbliche). Ad esempio, la concessione trentennale e totale concessa dall’ente dell’aviazione civile al Ridolfi nel settembre del 2010 non è mai stata controfirmata dal ministero (nella stessa situazione si trovano altri scali minori).

Con i riminesi, invece, i bolognesi sembrano sussurrare un ‘mai dire mai’. Il sindaco di Bologna, Virginio Merola, ha detto che con Rimini “la verifica è stata interrotta”, perché è “necessaria una maggiore informazione e documentazione”, ma “siamo disponibili a valutare, sulla base di ulteriori informazioni”. Dalla Riviera, tutti e tre gli uomini che contano (il sindaco Andrea Gnassi, il presidente della Provincia Stefano Vitali, il presidente di Aeradria Massimo Masini) auspicano che “risalendo la via Emilia ci possano essere nuovi rapporti futuri, in ogni caso noi non rimarremo soli”. Nel breve termine, però, il Fellini deve ancora risolvere un paio di questioni non di poco conto: c’è da perfezionare con una cordata di banche un mutuo ventennale pari a 21 milioni di euro (6 li garantiscono le istituzioni locali) per investimenti fino al 2015, ci sono da sistemare terminal, pista e torre di controllo (quest’ultima con risorse Enav).