Torino – Lione: un TAV per l’estate (I)

Approfitteremo di questa pausa estiva per dare un po’ di dati sulla Nuova Linea Torino-Lione (Nltl). Trarremo il materiale dall’ultimo documento dei tecnici pubblicato dalla Comunità Montana Val Susa e Val Sangone.

Forse sembrerà un infierire esagerato, dopo gli evidenti segnali di retromarcia provenienti dalla Francia, e soprattutto le reazioni isteriche e frenetiche dei politici e boiardi pedemontani, che vedono pericolosamente scricchiolare il castello di carte sul quale si basano molte loro prospettive di fortuna. Spiace per costoro: la Nltl è una soluzione alla ricerca di un problema, e appare probabile venga definitivamente spazzata via dalla inminente crisi autunnale.

Rispetto ai presupposti istituzionali che dovrebbero garantire la realizzazione della Nltl, il governo:

1. non fornisce alcuna risposta al fatto che la programmazione europea delle reti Transeuropee (Decisione 884/2004/CE) quando individua i 30 progetti prioritari esclude l’asse Torino-Lione dalle infrastrutture ad alta velocità per passeggeri;
2. conferma che l’accordo del 30 gennaio 2012 tra Italia e Francia non prevede alcun impegno della Commissione Europea al cofinanziamento del progetto;

Le motivazioni addotte dai proponenti sono inconsistenti e in contraddizione con i dati osservati.

Per cominciare, il traffico merci in Valsusa, secondo le cifre ufficiali di Alpinfo, non concorda con gli incrementi previsti che giustificherebbero l’utilità della linea.

• Traffico attuale (2010):
  • traffico totale: 15.4 Mt. -34% sia rispetto al 1997 (prima della chiusura del traforo del Monte Bianco) sia rispetto al 2004 (dopo la riapertura);
  • traffico ferroviario: 3.9 Mt.-61% rispetto al 1997, -39% rispetto al 2004;
  • traffico stradale: 11.5 Mt. -13% rispetto al 1997, -33% rispetto al 2004.
  • Traffico atteso. Le diverse previsioni, non sempre coerenti tra loro, sono tutte fondate sull’ipotesi di incremento percentuale costante del traffico, indotto da un incremento percentuale costante del Pil modulato da un opportuno fattore costante detto elasticità. A questo “naturale” incremento di traffico si aggiunge un rilevante extra-traffico dovuto al trasferimento da altri valichi alpini. Previsioni del tutto irrealistiche.

La previsione dei proponenti per il 2053 fornisce 110.6 Mt totali nell’opzione Nltl, di cui 52.5 su strada e 58.1 su ferro. Successivamente, in varie occasioni è stata presentata l’opzione cosiddetta low-cost, che prevede la realizzazione dell’opera “per fasi” e anticipa al 2035 le previsioni di traffico con 72.3 Mt nell’opzione Nltl, di cui 39.9 Mt su ferro e 32.4 su strada.

Si trata di assunzioni scientificamente non corrette, atte a piegare il futuro ai propri interessi. Le proiezioni sopra descritte dipendono da ipotesi di partenza arbitrarie e talvolta incompatibili: ipotesi che sembrano essere scelte ad hoc per produrre il risultato desiderato. Quale giustificazione si dà ad una crescita del flusso di merci di almeno un ordine di grandezza rispetto ad oggi? Questa congettura non si fonda su metodologie scientifiche, ed è formulata dagli stessi soggetti che hanno sbagliato tutte le previsioni precedenti.

Infatti a fronte di una situazione che ha visto nel corso degli anni diminuire sensibilmente il traffico merci su rotaia (fino a poche decine di treni merci al giorno) si prospettano numeri “impressionanti” così sintetizzabili: 330 treni dei desideri dentro un imbuto da 60. Infatti  questo traffico del tutto ipotetico si riverserebbe comunque sia sulla linea AV Torino-Novara (calibrata per un massimo di 160 treni al giorno), che sulla tratta Novara-Milano, dimensionata soltanto per 60 (venne ridimensionata proprio per mancanza di traffico…).

Ci fermiamo qui per questa prima puntata: sarebbero numeri e incongruenze preoccupanti, se non ci fosse la consolazione che riguardano un progetto di carta, anzi di carte: quelle del bel castello destinato a crollare al primo soffio della crisi. Alla prossima.