Perché le piccole opere sono meglio

In vista delle primarie del Pd, ma anche poi delle elezioni politiche del 2013, può essere utile individuare alcuni principi su infrastrutture e trasporti, per evitare che si ripetano gli errori commessi in questi anni.

1) Infrastrutture: “Fare tutto quello che serve, solo quello che serve”, cioè tener conto della scarsità dei soldi pubblici, e confrontare le priorità. Quello che serve urgentemente a famiglie e imprese è ridurre i costi della mobilità là dove sono più alti, cioè nelle aree urbane e metropolitane, dove c’è il 75 per cento del traffico, anche merci. E quello che serve all’economia in generale è creare in fretta il massimo di occupazione, cioè di domanda interna, per ogni euro pubblico speso. Questo rende prioritarie e urgenti le piccole opere e le manutenzioni. Molto meno quelle grandi, che occupano poca gente, e in tempi lunghi. E tra quelle grandi sono prioritarie quelle che costano meno alle casse pubbliche e danno i risultati più rapidi e sicuri.

2) Per i servizi di trasporto, pubblici e privati: “Basta sussidiare i ricchi e tassare i poveri”, cioè occorre calcolare con cura chi beneficia di tasse e sussidi. Non tutti i sussidi ai trasporti pubblici vanno a gruppi a basso reddito, e questo vale soprattutto per i servizi diretti alle aree centrali, usati moltissimo da impiegati di medio reddito. Gli utenti a più basso reddito devono essere aiutati in modo mirato, e non è difficile, per esempio con abbonamenti molto scontati. Non tutti i pendolari che si muovono in auto, di gran lunga la maggioranza, e moltissimi sono operai, hanno alti redditi, ma pagano tasse altissime per muoversi nelle aree più esterne alle città. Da un’attenta analisi di questi impatti sociali devono discendere le politiche di tasse e sussidi.

3) Per l’ambiente: “Ridurre gli impatti ambientali con i minimi costi per la collettività”, cioè valutare con cura quali politiche ottengono i miglior risultati. Si contrappongono oggi due politiche per l’ambiente: la prima è in atto da decenni, tenta di ridurre emissioni e congestione spostando merci e passeggeri sui treni e sul trasporto pubblico con tasse e sussidi. Ha ottenuto scarsi risultati, con grandi costi. La seconda politica, di matrice europea, è quella di ridurre gradatamente emissioni e incidenti intervenendo sulle caratteristiche dei veicoli (Euro 4, 5, 6…) e mettere tariffe per la congestione (l’area C a Milano) e ha ottenuto ottimi risultati. Anche qui, occorre misurare gli impatti e i costi privati e pubblici e decidere le priorità di conseguenza.

4) Per le politiche di gestione nazionali: “Difendere gli utenti dalle rendite dei monopoli privati e dagli sprechi di quelli pubblici”, cioè garantire un’autorità di regolazione sottratta agli interessi dei monopolisti. Le politiche nazionali sono molto condizionate dai grandi monopolisti pubblici e privati, nei servizi e nelle infrastrutture. A volte è possibile ridurne il grado di monopolio con una maggior apertura alla concorrenza, a beneficio degli utenti e/o dei contribuenti. Ma a volte, e sempre nel caso delle infrastrutture, occorre solo avere un forte e indipendente difensore degli utenti che ne rappresenti e garantisca gli interessi, riequilibrando il potere dei monopolisti, molto rappresentati oggi anche in sede politica e partitica. Per questo finora una autorità di regolazione davvero indipendente non si è vista.

5)  Per le politiche di gestione locali: “Eliminare il conflitto di interessi tra enti locali e gestori dei servizi di trasporto”, cioè non consentire che controllato e controllore siano lo stesso soggetto. Se un Comune o una Regione possiede società che gestiscono servizi o infrastrutture di trasporto, tenderà a ricavarne o più soldi possibili, a danno degli utenti, o a occupare più persone possibili, cioè a renderle inefficienti per ragioni di consenso elettorale, e questo di solito a danno dei contribuenti. A volte farà entrambe le cose. Occorre separare proprietà e controllo, il che ovviamente non significa affatto né privatizzazione automatica né rinuncia alla socialità dei servizi. Ma certo fare gare non “di comodo” per l’affidamento è la strada maestra per ottenere l’eliminazione di questo conflitto di interessi e, a parità di costi per le casse pubbliche, migliori servizi, o tariffe più basse.

Il Fatto Quotidiano, 18 Ottobre 2012