Chi paga i costi del traffico

Muoversi sulle strade produce dei costi per la collettività. Pedaggi e tasse sui carburanti bastano per coprirli? Uno studio mostra che si paga troppo poco nelle aree dense e, almeno per le automobili, troppo nelle aree esterne. E i motocicli sono i mezzi con il più basso grado di copertura.

di Paolo Beria*, Raffaele Grimaldi** e Paolo Conti*** (fonte: lavoce.info)

La strada e i costi collettivi

Il trasporto stradale trova spazio sui giornali italiani quando si tratta di lamentare gli alti prezzi della benzina e le tasse troppo elevate (effettivamente compongono oggi circa il 65 per cento del prezzo alla pompa). Oppure quando si lamenta l’eccessivo utilizzo del mezzo privato, con i conseguenti costi sociali (in particolare, quelli “esterni”, cioè non pagati dagli utenti). Più raramente i due aspetti vengono messi a confronto.
Eppure, uno degli strumenti principali per controllare i costi esterni del trasporto e ridurre le perdite di benessere associate alle esternalità negative, potrebbe essere proprio quello dell’internalizzazione mediante tariffe. In altre parole, si potrebbero far percepire agli utenti i costi esterni che generano sul resto della collettività attraverso pedaggi delle strade, tasse sui carburanti o tasse specifiche. Raramente, però, tasse e pedaggi sui trasporti oggi esistenti hanno fine esplicitamente internalizzante.
La teoria economica tradizionale suggerisce che una maggiore aderenza dei costi percepiti ai costi sociali marginali (cioè relativi a un ulteriore chilometro percorso da una certa categoria di veicolo in un certo contesto) porta a un incremento del benessere collettivo, migliorando l’efficienza socio-economica dei comportamenti degli individui. In un recente lavoro, ci siamo quindi proposti di confrontare i costi marginali percepiti dagli utenti del trasporto stradale con i costi esterni associati, distinguendo tra tipi di veicoli, motorizzazione, età e contesto. (1) Un esempio dei risultati ottenuti è riportato nella tabella 1 e nel grafico 1.

Tasse, carburanti e pedaggi

Il confronto tra i costi esterni generati e le tasse e i pedaggi pagati permette di svolgere alcune importanti considerazioni:
– all’interno del trasporto stradale vi sono grandi disomogeneità tra diversi veicoli. In alcuni casi, le tasse pagate sono una frazione irrilevante del costo sociale: ad esempio per i motocicli o per alcuni veicoli pesanti. In altri casi, invece, le tasse sui carburanti sono ben superiori ai costi sociali generati: ad esempio, per le auto recenti che circolano fuori dalle città;
– anche non tenendo conto della congestione (un’esternalità “di club”, cioè che non danneggia soggetti terzi), nei contesti urbani i costi sociali generati sono sempre maggiori delle tasse pagate, con la sola eccezione delle automobili a benzina (che, in generale, coprono i costi esterni generati più di ogni altra categoria veicolare);
– i mezzi con il più basso grado di copertura degli altissimi costi sociali, legati soprattutto alla sicurezza, sono i motocicli;
– al di fuori dei contesti urbani la quota di costi sociali correttamente pagati è decisamente più alta.
Le autostrade italiane meritano un discorso a parte: i costi sociali sono ampiamente percepiti per via dei pedaggi, che in realtà coprono anche i costi di costruzione. Tuttavia, le stime indicano che iveicoli più pesanti pagano di fatto un pedaggio solo di poco più alto del consumo che arrecano all’infrastruttura, cioè dei costi marginali (consumo che per le automobili è sostanzialmente trascurabile). Viceversa, le auto pagano pedaggi di molto superiori ai costi marginali. Tutto ciò suggerisce che gli investimenti autostradali sono oggi pagati quasi interamente dalle automobili.
Non è quindi possibile dire in assoluto se le tasse sui carburanti siano troppo alte o troppo basse: si paga troppo poco nelle aree dense e, almeno per le automobili, troppo nelle aree esterne.
Ne consegue che non è possibile far pagare correttamente a tutti gli utenti i costi sociali generati variando unicamente le tasse sul carburante. Così facendo, infatti, si generano forti squilibri: alzandole si sovra-tasserebbero ulteriormente gli spostamenti extra-urbani di automobili nelle ore meno congestionate; abbassandole si sotto-tasserebbero ulteriormente gli spostamenti urbani e i veicoli pesanti. Sarebbe necessario quindi, da un lato, introdurre pedaggi specifici per determinate strade (soprattutto nei centri urbani) e determinate ore del giorno (soprattutto in quelle di punta), come fatto per esempio a Milano con Area C, e dall’altro ridurre di conseguenza le tasse sui carburanti. (2)
I valori qui sommariamente presentati dovrebbero essere considerati anche nel valutare e scegliere le politiche di spinta al trasferimento modale, spesso costose. Nel trasporto extra-urbano di lunga distanza, le automobili pagano già correttamente i costi esterni, soprattutto su autostrada. In parte, questo è vero anche per i veicoli pesanti più recenti. Al contrario, la nostra analisi conferma che i più gravi problemi del trasporto stradale si registrano nelle aree urbane e metropolitane, dove una quota importante di costi esterni non vengono ancora pagati e quindi non inducono comportamenti efficienti.

Tabella 1 – Confronto tra costi esterni marginali e tasse e pedaggi in Italia per un’automobile a benzina (<1,4l, Euro III). Valori in €cent₂₀₁₀/veicolo-km.

Figura 1– Rapporto tra costi esterni marginali e tasse pagate dai veicoli stradali in contesto metropolitano (centro di grande città) in Italia (nostra elaborazione). Valori 2010.

(1) Beria P., Grimaldi R. e Ponti M. (2012), “Comparison of social and perceived marginal costs of road transport in Italy”, Economics and Policy of Energy and the Environment, Special Issue “Transport economics and the environment”, 2/2012. I dati sono da noi elaborati a partire dalle più recenti linee guida (Ce Delft, 2008) e strumenti di calcolo delle emissioni (Copert 4) europei.

(2) In alternativa, vanno ovviamente analizzati, basandosi su solide basi socio-economiche, possibili interventi di ampliamento della capacità.

 

*Paolo Beria è ricercatore in Economia dei Trasporti presso il DiAP, Politecnico di Milano. Laureato nel 2003 in Ingegneria Civile, specializzazione trasporti, e dottore di ricerca in Progetti e Politiche Urbane. Svolge attività di ricerca e professionale presso il Politecnico di Milano e ha collaborato in passato con lo studio TRT e l’Agenzia Mobilità e Ambiente di Milano. Nel 2007, visiting scholar presso IWW, Karlsruhe University (DE). I campi di ricerca solo l?economia, la regolazione e la valutazione dei trasporti. In particolare, si occupa delle problematiche relative ai grandi progetti di trasporto, dal punto di vista del processo decisionale e di allocazione dei rischi, della valutazione e degli impatti economici. Professore di “Transport Economics” presso il Politecnico di Milano e professore a contratto di “Economia dei Trasporti” presso l’università IULM. E’ co-autore di due libri e ha pubblicato numerosi paper presso riviste e convegni internazionali.

**Raffaele Grimaldi è laureato nel 2008 in Ingegneria Civile, indirizzo Infrastrutture di Trasporto, presso il Politecnico di Milano. Collabora con il Laboratorio di Politiche dei Trasporti (TRASPOL) presso il Politecnico di Milano. I campi di ricerca sono l’economia e la valutazione dei trasporti. In particolare si occupa delle problematiche relative alla valutazione della desiderabiliteconomica delle infrastrutture di trasporto.

***Marco Ponti insegna economia dei trasporti, prima a Venezia e da tre anni al Politecnico di Milano. Ha svolto attività di consulenza per la Banca Mondiale, il ministero dei trasporti, le Ferrovie dello Stato e del ministero del Tesoro occupandosi di regolazione del settore aereo e autostradale. Ha partecipato come esperto al primo e al secondo Piano Generale dei Trasporti. Svolge attività di ricerca nell’ambito dei modelli trasporti-territorio, di analisi di fattibilità economica e finanziaria dei progetti (versioni avanzate dell’analisi costi-benefici), regolazione economica e liberalizzazione del settore (tecniche di gara, regole di accesso alle infrastrutture ecc.) e di “public choice”.