Tav: no al fare per fare, sì al fare che serve

A margine del convegno di sabato scorso a Bussoleno in Val di Susa e del dibattito – ormai trasversale – che si è aperto intorno alla Tav, vorrei svolgere alcune considerazioni partendo dalla relazione presentata nel giugno del 2008 dai tecnici nominati dalla Comunità Montana Bassa Valle di Susa. La proposte contenute dimostravano già allora, oltre ogni ragionevole dubbio, la necessità di un ripensamento dell’opera. Dietro il progetto della Tav c’è una strategia sbagliata, dettata fin dall’inizio da una non-valutazione che una ulteriore opera infrastrutturale creerebbe nel contesto della stretta Val di Susa che già ospita 2 statali, una ferrovia e un’autostrada ed ha subito ben 3 alluvioni nel corso degli ultimi 15 anni. A monte vi è anche un’errata valutazione dei flussi sia del traffico passeggeri che di quello merci e la vicenda è sempre stata gestita senza tener conto delle osservazioni di assoluta logica e buon senso dei sindaci. 

L’osservatorio  della Presidenza del Consiglio doveva chiarire aspetti fondamentali che sono ancora oggi i nodi da sciogliere, e sono la ragione per cui non dei singoli facinorosi e violenti ma ben 23 amministrazioni comunali con a capo i loro indignati sindaci si oppongono a questa opera. Che non è come appare, la Tav Torino/Lione ma molto più banalmente un buco sulla montagna del Frejus che vale 8 mld di euro. Eh si, perché l’unico pezzo per cui l’Italia ha chiesto il finanziamento Ue che arriverà per circa 2mld su 8 è proprio la nuova galleria. Tutte le altre tratte: la Torino/alta valle di Susa, la Chambery/Lione non sono finanziate né da fondi francesi né da quelli italiani e valgono altri 16 Mld di euro…

Ma c’e di più, la nuova linea ferroviaria denominata Tav è in realtà una linea mista persone/merci che giustifica la sua esistenza con l’ipotesi di incremento del traffico merci quando, ad oggi,  la linea storica della Valle non e’ affatto satura, anzi ha un carico di 6/7mil di T/annue a fronte di una capacità di linea già 4 volte superiore, di oltre 20mil di T/annue.

I veri problemi sulla linea esistente sono i numerosi ‘colli di bottiglia’ del sistema, il più rilevante è nella tratta da Torino alla bassa Val di Susa, inoltre ancora e per diversi anni i TGV francesi non potranno utilizzare la nuova linea ad alta velocità Torino-Milano, mentre i treni ad alta velocità italiani non potranno utilizzare le linee francesi per una diversa alimentazione energetica. Il traffico merci in Italia è al suo minimo storico con l”8% di merci trasportate in ferrovia e un continuo – e finanziato anche dallo Stato – incremento di trasporto su gomma. Nessuna politica di inversione di tendenza è stata attuata ed anzi, proprio lì in Val di Susa si sta ampliando anche l’autostrada per la Francia.

Già nel 2008 esisteva però un’alternativa alla Tav che, superando l’approccio delle grandi opere, poteva definire “una prospettiva di potenziamento del trasporto ferroviario coerente, equa e credibile, inserita all’interno di un sistema di trasporto sostenibile e moderno”. L’Osservatorio aveva evidenziato che serviva una politica integrata del trasporto alpino, finalizzata a migliorare le condizioni ambientali delle valli, basata sulla rinuncia all’ulteriore potenziamento della rete stradale ed autostradale; sull’introduzione della Borsa dei Transiti Alpini;  su un’effettiva liberalizzazione dei servizi ferroviari, in modo tale da renderli più efficienti; sul potenziamento graduale della rete ferroviaria.

Riprendere quelle proposte sarebbe un buon punto di partenza.

Intanto bisogna adottare degli standard ragionevoli parlando di ferrovie miste passeggeri-merci a pendenza ridotta e velocità ordinaria (100-120 km/h per i merci, 160-180 km/h per i passeggeri), eliminando i grandi impianti ferroviari previsti all’interno della Valle. In secondo luogo è preferibile operare per fasi, in quanto le opere che oggi sono in discussione hanno costi molto superiori alle risorse ora effettivamente disponibili e hanno tempi di costruzione misurati in decenni. Con un preciso ordine di priorità, si possono rimuovere i ‘colli di bottiglia’ che impediscono la crescita del traffico, anticipare e massimizzare i benefici e posticipare i costi, minimizzandone l’impatto finanziario.

Si tratta di proposte che sono meno impattanti dal punto di vista ambientale e coniugano una maggiore efficienza e un minor costo delle opere, consentendo di posticipare molti degli oneri più rilevanti. Infine, permetterebbero di seguire l’effettivo andamento del traffico merci, evitando salti nel buio che oggi, ma nemmeno nei prossimi anni, saremmo in gradi di sostenere. Insomma basta politiche schizofreniche e dispendiose senza una pianificazione e senza una logica comprensibile solo per il  “fare per fare” piuttosto che “fare in modo ragionato e sostenibile”.