Meno auto, più bici: chi vince e chi perde

Domenica 12 maggio si è svolta la quarta edizione della Giornata nazionale della bicicletta. La diffusione di questo mezzo di trasporto, soprattutto nelle città, è un obiettivo largamente condiviso. Ma i benefici non sono automatici. Miglioramento della sicurezza e decongestionamento delle strade.

di Andrea Boitani* e Francesco Ramella** (lavoce.info)

L’auto non paga tutti i costi

Non vi è dubbio che, in città, solo una quota parte dei costi esterni derivanti dall’utilizzo dell’auto è internalizzata tramite l’imposizione fiscale: la conseguenza è che il livello complessivo della mobilità privata motorizzata eccede quello socialmente ottimale.
In tabella 1 si riportano alcune stime relative ai costi esterni unitari in ambito metropolitano (aree urbane con popolazione superiore a 500mila abitanti) per le due tipologie di auto che rappresentano la parte largamente maggioritaria del parco circolante: alimentazione a benzina di cilindrata inferiore a 1,4 l e alimentazione a gasolio di cilindrata inferiore ai 2,0 l. Stando a queste stime le esternalità ambientali rappresentano una percentuale modesta e in declino rispetto al totale dei costi esterni, tra i quali la congestione fa la parte del leone (dal 51 all’80 per cento dei costi esterni totali).

 

Tabella 1 – Costi esterni unitari [€cent/veicolo-km] e imposizione fiscale in ambito metropolitano

Fonte: elaborazione su dati Beria, Grimaldi e Ponti M. (2012), “Comparison of social and perceived marginal costs of road transport in Italy”, Economics and Policy of Energy and the Environment, Special Issue “Transport economics and the environment”, 2/2012.

Il mercato potenziale della bicicletta

“La bici – ha sottolineato il ministro dell’Ambiente, Andrea Orlando – è il simbolo della mobilità sostenibile e intelligente, fa bene all’ambiente e alla salute”. La bicicletta non inquina l’aria, non fa rumore, occupa poco spazio e quindi non congestiona. Un maggior utilizzo delle due ruote avrebbe perciò svariate ricadute positive per le città. Accanto agli innegabili benefici vi sarebbero però alcune conseguenze indesiderabili da non trascurare.
Proviamo dunque a immaginare le conseguenze di un più ampio ricorso alla bici. Usiamo come termine di paragone il caso dei Paesi Bassi dove si riscontra il più elevato utilizzo delle due ruote in ambito europeo. Gli olandesi percorrono complessivamente circa 15 miliardi di chilometri in bicicletta all’anno, equivalenti a poco meno di mille chilometri pro-capite a fronte dei 200  chilometri in Italia. Immaginiamo che nell’arco di un decennio l’uso della bicicletta nel nostro paese si porti al livello olandese e che tutti i chilometri in più percorsi con le bici siano sottratti all’auto nelle città (in realtà le due ruote competono anche, se non di più, con i mezzi pubblici): si determinerebbe una riduzione della mobilità privata dell’ordine del 7 per cento (da 11.500 a 10.700 km/anno per abitante).

Gli effetti su qualità dell’aria e sicurezza

La riduzione della mobilità comporterebbe una riduzione dell’inquinamento atmosferico che si può stimare essere dell’ordine di un microgrammo/metro cubo di polveri sottili, ossia di entità quasi impercettibile se paragonata alla evoluzione di lungo periodo della qualità dell’aria (i dati sopra riportati evidenziano come per un’auto alimentata a gasolio il passaggio dallo standard Euro 1 a Euro 5 comporta una riduzione dell’82 per cento del costo esterno dell’inquinamento atmosferico).
Quali gli effetti per la sicurezza stradale? L’eventuale cambio modale determinerebbe sia benefici che svantaggi. Da un lato, si avrebbe un minor numero di morti e feriti fra i preesistenti pedoni, ciclisti e conducenti/passeggeri coinvolti in incidenti causati da automobili; dall’altro, aumenterebbero gli incidenti isolati, con altre biciclette o con i mezzi motorizzati (solo il 20 per cento del totale) fra i ciclisti.
Due recenti studi hanno tentato di fare un bilancio di questi due effetti giungendo a conclusioni molto simili: in presenza di una riduzione del 10 per cento del traffico automobilistico, il numero complessivo di persone che perdono la vita rimarrebbe pressoché invariato, mentre quello dei feriti gravi aumenterebbe intorno al 3 per cento. (1) L’analisi è stata condotta con riferimento alla realtà olandese che presenta livelli di sicurezza per i ciclisti molto superiori alla media europea. (2)
Gli autori così sintetizzano i risultati delle ricerche condotte: l’effetto neutrale in termini di numero di vittime in incidenti stradali è il risultato di più fattori: a) l’elevato rischio di essere coinvolti in incidenti mortali per i ciclisti; b) il minor numero di auto in circolazione; c) la minor distanza percorsa (per uno spostamento con identica origine e destinazione) da coloro che scelgono di spostarsi in bici invece che in auto; d) il cosiddetto fenomeno della “safety in numbers” (il rischio per i ciclisti diminuisce al crescere del loro peso sul totale del traffico).
Gli effetti del cambio modale sarebbero di segno opposto per i due gruppi di età, da 18 a 64 anni e oltre i 65 anni: il numero di decessi si ridurrebbe per la prima classe e aumenterebbe per la seconda. Il maggior numero di feriti gravi è conseguente all’incremento del numero di ciclisti coinvolti in incidenti che non interessano mezzi motorizzati. Nonostante una maggior probabilità di essere vittime di incidenti stradali, coloro che optassero per la bicicletta, grazie alla maggiore attività fisica, godrebbero di effetti positivi per le proprie condizioni di salute.

… E quelli per la finanza pubblica

Assumendo che il cambio modale avvenga in assenza di interventi pubblici volti a favorire la mobilità ciclabile e, quindi, di spesa aggiuntiva, il settore pubblico subirebbe un saldo negativo per la riduzione degli introiti derivanti dall’imposizione fiscale sui carburanti che ammonterebbe a circa 2,6 miliardi di euro per anno (si ipotizza invariato il tasso di motorizzazione e il gettito relativo all’acquisto e al possesso dei veicoli). (3) I cittadini, usando meno l’auto, pagherebbero meno tasse, il che certamente li farebbe felici, ma la collettività vedrebbe ridursi il flusso di risorse garantito dal prelievo fiscale sui carburanti. (4)

Politiche mirate

Per accrescere gli effetti positivi e ridurre quelli negativi, dunque, non c’è bisogno di una “generica” politica di cambio modale, ma di una politica che abbia come target esplicito le generazioni meno anziane e che sia innervata da iniziative (e spese) per accrescere la sicurezza dei ciclisti: piste ciclabili, corsie preferenziali, rafforzamento dei diritti dei ciclisti previsti nel codice della strada, repressione dei comportamenti rischiosi anche degli stessi ciclisti, strade a velocità ridotta a 30 km/h, e così via. Bisognerebbe anche studiare soluzioni che consentano di separare il più possibile il traffico automobilistico di lunga percorrenza urbana (sopra i 5 chilometri, che deve rimanere relativamente veloce) da quello di breve percorrenza, dove è ragionevole far crescere l’uso della bici e dove le auto possono e devono essere rallentate. Perciò, la costruzione mirata di tunnel a pagamento riservati alle auto, ai camion e ai pullman turistici dovrebbe essere presa in considerazione come una delle soluzioni possibili, senza pregiudizi ideologici da una parte e dall’altra.
I maggiori beneficiari dello spostamento di traffico dall’auto alla bici sarebbero proprio gli automobilisti e, in misura più limitata, gli utenti dei trasporti pubblici di superficie, grazie alla riduzione dei tempi di viaggio consentita dalla minore congestione. Per ridurre ancora di più questa esternalità e recuperare risorse (da destinare alla sicurezza dei ciclisti ma anche degli automobilisti), la soluzione preferibile è allora quella di estendere l’uso di strumenti come la “congestion charge” utilizzata per esempio a Milano, Londra e Goteborg. Mentre un ritocco verso l’alto delle tariffe dei servizi di trasporto pubblico non dovrebbe essere considerata come lesa maestà, visto il miglioramento qualitativo del servizio permesso dai più numerosi ciclisti.

(1) Schepers, J, P. e E. Heinenb (2013), “How does a modal shift from short car trips to cycling affect road safety?”, Accident  Analysis and Prevention, 50, 1118–1127; Stipdonk, H. e M. Reurings (2012), “The Effect on Road Safety of a Modal Shift From Car to Bicycle”, Traffic Injury Prevention, 13:4, 412-421.
(2) Il tasso di mortalità – numero di decessi per 100milioni di km percorsi – è pari a 90 contro un valore di 250 per la Gran Bretagna, che pure eccelle in Europa quanto a sicurezza stradale complessiva.
(3) Ottenuto come risultato della seguente operazione: 5,37 * 10-2 [imposizione fiscale media sul carburante in ambito urbano] x 800 [riduzione della percorrenza procapite]  x 60,6 * 106 [n. di abitanti in Italia].
(4) Teoricamente vi sarebbe anche un risparmio conseguente alla riduzione dei costi di produzione dei servizi di trasporto (stimabile intorno ai 500 milioni di euro con un aumento della velocità commerciale del 20 per cento). Nella realtà, finora, ogni qualvolta è stata adottata una misura – ad esempio, istituzione di corsie riservate/congestion charge – che ha determinato un aumento della velocità dei mezzi pubblici ai risparmi non è seguito un taglio di risorse, in alcuni casi perché è stato aumentato il numero delle corse.

*Andrea Boitani: Ha ottenuto l’M.Phil. alla Università di Cambridge, dove ha anche svolto attività di insegnamento. Attualmente, insegna Economia politica all’Università Cattolica di Milano ed Economia della regolazione al Master in Economia pubblica e al Dottorato in Economia e finanza delle amministrazioni pubbliche, presso la stessa università. Ha fatto parte della Commissione Tecnica per la spesa pubblica presso il Ministero del Tesoro dal 1993 fino al suo scioglimento, nel 2003. E’ stato consigliere economico del Ministro dei Trasporti e componente delle commissioni incaricate di predisporre il Piano Generale dei Trasporti (1999-2001) e il Piano Nazionale della Logistica (2004-2005). E’ autore di varie pubblicazioni nei campi della Macroeconomia e dell’economia della regolazione e dei trasporti.

**Francesco Ramella: Si è laureato in ingegneria meccanica ed ha ottenuto un Dottorato di ricerca in Trasporti presso il Politecnico di Torino. Libero professionista. Ha pubblicato articoli attinenti la politica dei trasporti e l’ambiente su “Il Sole 24 Ore” e “La Stampa”.