Il ministro Lupi e i trasporti: dov’è finita la concorrenza?

Il nuovo super-ministro per le infrastrutture ed i trasporti, on. Maurizio Lupi, è del Popolo delle Libertà, ma, come tutti i ministri del partito che sembra avere il liberalismo nel nome stesso, non sembra manifestare alcuna tendenza liberale, il che dovrebbe fare molto riflettere la nostra sinistra, soprattutto quella che attribuisce al PdL tendenze e valori liberali che mai si sono sognati di avere.

Infatti il programma che il ministro ha presentato il 21 maggio alla Commissione parlamentare della Camera preposta al settore, nomina la parola “concorrenza” una volta sola, e in uno dei titoli dei diversi capitoli. Poi il termine scompare per sempre, né è sostituito da pur remoti sinonimi.

Ma c’è un altro tema cruciale per il settore, che è quello della costituzione della sempre rimandata Autorità indipendente per il settore. Bene, questa Autorità è nominata in una sola riga, su 17 pagine di testo, e l’ex-ministro PdL dei trasporti Matteoli, che ancora ha un ruolo governativo per il settore, si è affrettato a dire che non serve.

Ora, c’è un nesso molto forte tra regolazione e concorrenza: vediamo di spiegare perché.

La concorrenza (non la privatizzazione, che senza concorrenza è un disastro!) serve a rendere le imprese pubbliche o private più efficienti, cioè a ridurre i costi per lo Stato, cioè a liberare risorse per altri servizi pubblici. E questo risultato si può ottenere senza toccare minimamente la socialità dei servizi. Prendiamo per esempio i trasporti pubblici: se si mette in gara un servizio urbano fissandone prima le caratteristiche, la qualità e le tariffe, vincerà l’impresa che chiede meno sussidi totali per il periodo di validità della gara, di solito 5-6 anni. Gli utenti manco se ne accorgono, o forse stanno ancor meglio di prima.

La regolazione riguarda le infrastrutture (autostrade, linee ferroviarie, aeroporti ecc.), che non si possono affidare al libero mercato: occorre però stabilire regole stringenti che proteggano gli utenti da rendite di monopolio se i gestori sono privati, o da inefficienze se sono pubblici.

Concorrenza e regolazione sono entrambe odiatissime dai gestori attuali di infrastrutture e servizi, ma farebbero molto piacere agli utenti (e anche ai contribuenti, se ci son di mezzo i sussidi).

Un altro tema importantissimo citato in questo documento programmatico sono gli alti costi del trasporto per i cittadini e per le imprese. Appare davvero straordinario che le cause di questi alti costi sono sempre attribuiti alla scarsità di infrastrutture o di buone organizzazioni logistiche, e mai alle due cause principali. Una è la già citata scarsa concorrenza e regolazione, e l’altra, evidente a chiunque, le altissime tasse che gravano sul modo di trasporto stradale, che serve il 90% dei movimenti di merci e passeggeri (e che al massimo potrà scendere all’85%….). Da dei recenti dati Istat emerge poi un dato che conferma quello che lo scrivente ha sempre sostenuto: le imposte sulla benzina incidono assai di più sui redditi dei poveri che su quelli dei ricchi. Cioè, per dirla con gli economisti, sono “regressive”, e forse anche spiegano il mistero della drammatica crisi del settore automobilistico, con calo di acquisti e percorrenze molto superiori alla media degli altri consumi.

Dulcis in fundo, riemergono le “grandi opere” berlusconiane come possibile fonte del rilancio dell’occupazione. Ora le “grandi opere” per ogni Euro pubblico speso, occupano pochissima gente, e in tempi lunghi, mentre c’è assoluto bisogno del contrario: occupare tanta gente in tempi brevi. E di Euro pubblici ce ne sono pochi da spendere.

Per le grandi opere si invoca poi la “golden rule”, cioè che l’Europa consenta di non conteggiare queste spese nel deficit nazionale, nell’ipotesi che, visto che sono utilissime per la crescita dell’economia, non si tratti di vera spesa pubblica, ma solo di un anticipo per il benessere futuro, al contrario della spesa corrente (stipendi ecc.). Ma a giudicare dalle due opere maggiori menzionate, la TAV Lione-Torino e la AV Napoli-Bari, l’ipotesi che non siano costosissimi sprechi di denaro pubblico appare davvero remota: si pensi che per nessuna delle due è previsto un minimo rientro finanziario dell’investimento, messo tutto a carico delle esangui finanze pubbliche, cioè dei contribuenti. Infatti se fossero messe delle tariffe tali da far recuperare allo Stato anche una piccola parte dell’investimento, i pochi utenti previsti scapperebbero come lepri, né ci sarebbero lupi capaci di riacciuffarli.