Fino a 22 ore di veglia prima di compiere un atterraggio. Da 13 a 14 ore consecutive di servizio. Fino a 11 ore di volo notturno, quando vari studi certificano che non è sicuro andare oltre le 10. Lunedì il Parlamento Europeo voterà una proposta della Commissione Ue che secondo i piloti aumenterà i carichi di lavoro e metterà a repentaglio la sicurezza dei voli: “Salireste su un aereo sapendo che al momento dell’atterraggio chi è ai comandi è sveglio da 22 ore?”, è la domanda che pone Nico Voorbach, presidente della European Cockpit Association, che riunisce i maggiori sindacati dell’Unione.
Per l’esecutivo la riforma servirà ad armonizzare le regole sui tempi di volo e di servizio nei diversi paesi. Ma i piloti, vari Stati e organismi indipendenti obiettano: le nuove regole, elaborate sotto la guida dell’Easa, l’Agenzia Europea per la sicurezza del trasporto aereo, comportano “orari eccessivamente lunghi che rendono i livelli di fatica operazionale inaccettabili e compromettono la sicurezza”, spiega Fabio Peppucci, direttore tecnico di Anpac, l’associazione professionale dei piloti italiani.
In gergo si chiamano Flight Time Limitations. Sono i limiti orari oltre i quali, in base alla normativa Ue del 2008, piloti ed equipaggi non possono lavorare pena un accumulo eccessivo di fatica. L’ultima proposta di revisione, la D028112/02, è arrivata al Parlamento Ue il 25 luglio. “La normativa vigente prevede che si possa volare fino a 13 ore di fila – continua Peppucci – ora l’Ue mira a portare il limite a 14 ore“. Polemiche anche sul servizio notturno: “E’ acclarato che di notte non è sicuro stare ai comandi oltre le 10 ore, ma la Commissione vuole che arriviamo a 11 ore“.
Per i piloti il caso più emblematico è quello delle 22 ore consecutive di servizio, cui si arriva sommando le 14 ore di lavoro diurno alle 8 ore di standby (reperibilità) in aeroporto. La Commissione propone di portarle a 16, ma i piloti obiettano citando l’impiego di riserva, il periodo in cui un membro d’equipaggio può essere chiamato per una sostituzione con almeno 10 ore di preavviso prima dell’inizio del servizio: “Se la mia riserva comincia alle 6 di mattina – spiega Riccardo Canestrari, vice presidente di Anpac – e vengo chiamato in servizio alle 4 del pomeriggio, posso essere impiegato per altre 12 ore. In questo modo mi troverei a dover far atterrare un aereo dopo 22 ore in cui sono stato sveglio”.
“La proposta che sarà votata lunedì in Commissione Trasporti – continua Peppucci – contraddice i risultati di varie ricerche sulla sicurezza del volo”. Un esempio: prima di formularla, l’esecutivo Ue aveva chiesto all’Easa di emettere un parere e l’agenzia aveva commissionato a Moebus-Aviation Ltd, società di consulenza svizzera, uno studio “che fornisse una valutazione medica e scientifica delle flight time limitation”. Nelle conclusioni il report sconsigliava di allungare i tempi di servizio, specie quello notturno (“sono le ore più esposte alla fatica ed è provato che i piloti dormano involontariamente per brevi periodi durante il volo”, si legge), ma nel formulare il suo parere l’agenzia non ne ha tenuto conto. Perché l’Easa prima commissiona uno studio e poi non lo considera? Il Moebus Report venne pubblicato il 16 gennaio 2009 sul sito dell’Easa, le compagnie scesero sul piede di guerra, criticandolo aspramente, e poco dopo la ricerca cadde nel dimenticatoio. “Le compagnie esercitano una fortissima azione di lobbying sull’agenzia – continua Canestrari – facendo lavorare di più i piloti che già hanno, non devono assumerne altri. Ma così la sicurezza dei voli può essere messa a repentaglio”.
La scelta di ignorare il Moebus Report ha sollevato perplessità in tutto il continente. Il 6 maggio 2013 l’European Transport Safety Council, organismo indipendente che dal 1993 è consulente di Commissione e Parlamento Ue, rilevava che “i legislatori europei dovrebbero tenere in maggiore considerazione le dettagliate raccomandazioni contenute nei precedenti studi commissionati dall’Easa, in particolare nel report di Moebus Aviation” L’11 settembre anche la Commissione Trasporti della Camera dei comuni inglese ha preso posizione bacchettando il governo “per non avere lavorato per diminuire le ore di servizio notturno, in osservanza delle evidenze scientifiche sul tema” e lo ha sollecitato a “far sì che gli scienziati abbiano un ruolo di maggiore centralità nel futuro lavoro dell’Easa”. Quando a luglio la proposta venne presentata, furono soltanto due i paesi che sollevarono obiezioni: l’Austria e l’Olanda. A giugno l’Aia aveva già preso posizione contro l’eccessiva lunghezza dei servizi notturni, chiedendo alla Commissione Ue di portare il limite a 10 ore. Lunedì il voto in Commissione Trasporti: se il testo passerà, gli Stati avranno fino al 25 ottobre per recepirlo.
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