Passo dopo passo, le automobili ecologiche si stanno ritagliando il loro spazio in un mercato ancora troppo dipendente dai combustibili fossili. Il petrolio, spinto dagli interessi delle multinazionali e dalla semplicità di utilizzo per i motori tradizionali è ancora, e sarà per diversi anni, la principale fonte energetica per le macchine. Le case automobilistiche, però, hanno comunque investito sulla green mobility e, tra progetti avveniristici che non hanno preso il volo e modelli prodotti in serie, hanno creato le basi per gli scenari del futuro, ogni marchio con la sua strategia. Rumoroso il silenzio della Fiat che, nonostante progetti avveniristici del passato, come la Panda elettrica lanciata nel 1990, sembra non avere una strategia che guarda al futuro con auto a emissioni zero. In realtà un modello c’è, ed è la 500e, che è andata a ruba in California, ma è stata bocciata da Marchionne, che dopo il debutto aveva commentato: “Ogni esemplare venduto ci fa perdere 10mila dollari”.
Una delle aziende più avanzate in questo campo, invece, è Toyota. Il marchio nipponico ha il dominio dell’ibrido, grazie a una gamma alimentata da motori termici ed elettrici, che abbattono le emissioni di CO2 e limitano i consumi. Il management della casa sembra voler proseguire su questa strategia, ideale per le piccole e medie percorrenze. Per le lunghe percorrenze, invece, Toyota ha rispolverato una tecnologia tra le più discusse degli ultimi anni: l’idrogeno. Al Salone di Tokyo, che inizierà il 22 novembre, sarà presentata al pubblico la versione definitiva della FCV-R, un’auto alimentata a celle di combustibile collegate a una batteria da 21 kW/h, che ha un’autonomia di 480 km, e dovrebbe entrare in commercio nel 2015, a un prezzo di circa 40mila euro.
Renault–Nissan, punta sull’elettrico ed è stato il primo gruppo a commerciale un’elettrica in larga scala con la Leaf, lanciata sul mercato nel 2010, e con Zoe che ha esordito nel 2013, va a riempire una gamma composta anche dal quadriciclo Twizy, dalla berlina Fluence e dal furgoncino Kangoo. Un business, quello dell’elettrico, sul quale ha puntato anche Bmw, che sta per lanciare sul mercato la compatta i3, con un prezzo base di 36mila euro. Quasi tutti i marchi hanno in gamma qualche modello con versioni ibride, e in questo campo Volkswagen ha scelto una strategia a due direzioni. La casa di Wolfsburg ha lanciato le elettriche e-up! ed e-Golf, e ha sviluppato anche la XL1, un mezzo futuristico ibrido, con un motore bicilindrico diesel, che riesce ad avere un’efficienza record di 0,9 litri di gasolio per 100 km di percorrenza. E se la XL1 porterà dei vantaggi alle auto del futuro, nel presente Volkswagen ha già creato auto con prestazioni da record, come l’Audi A3 e-Tron, un ibrido plug-in che può percorrere 100 km con 1,5 litri di benzina.
Sull’ibrido, invece, Peugeot la pensa diversamente. I francesi hanno voluto puntare ancora una volta sulla creatività, e stanno sviluppando il sistema Hybrid-air, un ibrido ad aria compressa che dovrebbe esordire nel 2016 e che in fase di sviluppo ha già fatto ottenere al motore 3 cilindri 1.2 VTi da 82 cavalli un consumo di 2,9 l/100 km. Dall’America, Ford sbarca in Europa con un offerta a ventaglio: ibrido, elettrico e ibrido plug-in. La casa di Dearborn, per il mercato del Vecchio Continente ha scelto la Ford Focus Electric, la Ford C-Max Energi (ibrida plug-in che si può ricaricare a casa) e la Ford Mondeo Hybrid (ibrida tradizionale). General Motors, invece, è partita con la Chevrolet Volt, un’ibrida plug-in commercializzata in Europa con il nome di Opel Ampera, e si prepara a lanciare la Chevrolet Spark, una citycar elettrica con un’autonomia di 130 km. Futuristica, ma destinata a pochi, la Tesla Model S. La sportiva americana, con batterie da 85 kWh costa 83.150 euro, e ha un’autonomia record di 425 km.
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