Toyota FCV, al volante dell’auto a idrogeno. Nel 2015 il modello di serie

Sei anni fa un'auto a fuel cell costava più di un milione di dollari, fra due anni meno di un decimo. Abbiamo guidato in pista un prototipo, e va benissimo. Ma l'idrogeno?

Come va un’auto a idrogeno? Bene, oltre ogni attesa. Silenziosa, ben piantata a terra a causa del peso, non trascurabile, di fuel cell e serbatoi, ma sempre pronta e scattante. In occasione di una prova organizzata dalla Toyota sulla pista giapponese di Fujioka, abbiamo guidato un muletto del modello che andrà in vendita nel 2015. La carrozzeria e gli interni dell’esemplare in prova sono stati presi in prestito da altri modelli, ma la meccanica è già vicina a quella di produzione. La FCV si guida come un qualunque modello elettrico, quindi come ogni mezzo dotato di cambio automatico: si mette la leva su “D”, si preme sull’acceleratore e via. L’idrogeno fluisce dai serbatoi alle fuel cell, cioè le celle a combustibile dove, reagendo con l’ossigeno dell’aria, crea corrente che va ad alimentare il motore elettrico. L’unico prodotto di scarto è vapore acqueo.

Il modello di serie, atteso per il 2015, assomiglierà esteticamente alla concept FCV esposta al Salone di Tokyo a novembre: una berlina a quattro porte e con quattro posti, lunga quasi 4,9 metri, dalla linea fluida. I serbatoi di idrogeno sono posizionati trasversalmente, uno sotto il divanetto e uno sotto al bagagliaio, mentre le celle a combustibile trovano posto sotto i sedili anteriori. La Toyota ha dichiarato che il modello di serie avrà un’autonomia simile a quella del prototipo da noi guidato, quindi circa 500 km con un pieno di idrogeno.

Ma veniamo ai punti dolenti, che sono essenzialmente due: il costo della vettura e l’approvvigionamento dell’idrogeno. Per quanto riguarda il prezzo, la Toyota dichiara di avere fatto passi da gigante, visto che il costo di un’unità fuel cell (celle a combustibile, serbatoi per il gas e inverter) è passato da circa un milione di dollari nel 2007 a un prezzo previsto di 50.000 dollari nel 2015. La berlina Toyota in vendita nel 2015 avrà un prezzo inferiore a 100.000 dollari, cioè a circa 73.000 euro. Certo non è poco, ma, a sentire la casa giapponese, entro il 2020 il prezzo delle auto a idrogeno dovrebbe ulteriormente scendere intorno ai 50.000 euro, per poi abbassarsi ancora negli anni successivi e diventare competitivo con altre vetture a basso impatto ambientale entro il 2030. Per i tecnici Toyota, il prezzo delle fuel cell si ridurrà non solo grazie alle economie di scala (la Toyota pensa di vendere “decine di migliaia” di auto a idrogeno l’anno nel prossimo decennio), ma anche grazie alla progressiva riduzione della quantità di metalli preziosi utilizzati.

Il secondo e maggiore ostacolo alla diffusione delle auto a fuel cell è la mancanza di infrastrutture. La Toyota ha dichiarato che la commercializzazione della sua FCV partirà nel 2015 dal Giappone, dagli Stati Uniti e dall’Europa, ma solo nelle aree dove saranno presenti i distributori d’idrogeno. In Giappone, nella sua città modello, “Toyota Ecoful Town”, è attivo un distributore che ricava l’idrogeno dal metano utilizzando energia elettrica, in grado di fornire il gas compresso fino a 70 MPa e di fare il pieno a un’auto nel giro di cinque minuti. L’impianto per il rifornimento, però, costa circa tre milioni di euro e in un giorno riesce a produrre idrogeno solo per una trentina di auto, perché il processo di estrazione dell’idrogeno è abbastanza lento. Nel Vecchio Continente, i Paesi in cui i distributori di idrogeno sono più diffusi (spesso grazie alla presenza di centri di ricerca) sono la Germania, il Regno Unito e i Paesi Scandinavi. Si tratta di poche unità per nazione, ma qualcosa si sta muovendo. In Germania, per esempio, i sei partner dell’iniziativa “H2 Mobility” (Air Liquide, Daimler, Linde, OMV, Shell e Total) hanno annunciato in ottobre un imponente piano da 350 milioni di euro per espandere la rete di distributori di idrogeno dalle attuali 15 stazioni pubbliche a circa 400 entro il 2023, di cui almeno dieci in ogni area metropolitana e una ogni 90 km di autostrada.