Voci incontrollate, teorie suggestive, presunti piani paralleli, scenari “alternativi” si sono moltiplicati anche nella storia del Moby Prince, la più grande sciagura della marineria civile italiana in tempo di pace. In un caso, quello che pareva un presunto “supertestimone” arrivò perfino a parlare di un intervento del Mossad in seguito al quale le vittime sarebbero state addirittura 146 (anziché 140) perché – disse – nella tragedia erano rimasti uccisi anche 6 agenti dei Servizi israeliani che avevano il compito di dirottare il traghetto contro la petroliera. Dichiarazioni “inopportune perfino in una bettola”, le definirono i magistrati livornesi nell’inchiesta bis, conclusa con un’archiviazione nel 2010. Storielle che non solo privarono i magistrati di tempo e energie, ma che di nuovo finirono per dirottare l’attenzione da una ricerca seria di una ricostruzione storica, se non giudiziaria (i processi sono finiti senza colpevoli e l’inchiesta bis senza indagati).
Le ipotesi più fantasiose, d’altra parte, lievitano sempre dove ce n’è lo spazio, dove cioè ci sono vuoti come in questa storia. Per di più in “un Paese di banche, di treni di aerei di navi che esplodono, ancora in cerca d’autore”. Soprattutto per questo la richiesta della costituzione di una commissione d’inchiesta sulla sciagura di Livorno del 10 aprile 1991 si limita a indicare pochi elementi ancora da chiarire – le contraddizioni più evidenti. “L’accertamento di una ‘verità’ storica più completa su quanto accaduto la notte del disastro – e nel periodo seguente relativamente ad esso – passa da una strategia molto precisa e tarata intorno ai margini di ricerca ancora possibili” scrive Francesco Sanna, autore dell’appello per una “pressione” tramite email sui capigruppo in Parlamento. Sanna è anche e soprattutto autore del documentario Ventanni. Storia privata del Moby Prince (diventato poi anche site-book). “Questo – aggiunge – perché ogni operazione legata ad una strategia sensazionalistica è destinata, con alta probabilità, a risultare infruttuosa, poiché si regge su elementi già smontati dal, seppur fragile e opinabile, operato della magistratura livornese e fiorentina”.
Uno dei punti sui quali i familiari delle vittime cercano da sempre di avere chiarezza sono i tempi di sopravvivenza a bordo del traghetto dopo lo schianto. Tutti i giudici che si sono occupati della vicenda hanno dato per buona la tesi secondo la quale tutti erano morti dopo mezz’ora. A sostenerlo fu la perizia del tribunale di Livorno che in primo grado (nel 1997) assolse tutti gli imputati. Su questo perno si sostiene anche l’uscita da ogni processo dell’allora comandante della Capitaneria di porto di Livorno Sergio Albanese e dei vertici dell’allora Navarma, oggi Moby Lines. Se tutti erano già morti dopo mezz’ora, infatti, indagare su misure di sicurezza a bordo della nave e gestione delle operazioni di soccorso sarebbe stato superfluo.
Il comandante del porto non disse una parola: “In silenzio perché ero d’accordo”
I soccorsi, dunque. La magistratura livornese nel primo processo escluse la discussione dal processo. Nell’inchiesta bis – finita con un’archiviazione – era già tutto prescritto. “Fu una baraonda straordinaria” certificò però il procuratore capo Francesco De Leo. Una baraonda durante la quale Albanese, a capo della Guardia Costiera che stava sorvegliando uno dei principali porti d’Italia, riuscì a battere il record del gioco del silenzio. Salì intorno alle undici di sera (meno di un’ora dopo la collisione) su una motovedetta, ma – altro che De Falco – fu capace di non pronunciare una sola parola alla radio. “L’ufficiale della centrale operativa dava a questi mezzi queste disposizioni – si giustificò quando fu ascoltato dalla commissione ministeriale – E io assentivo nel senso che era giusto che si facesse così”. Passeggeri ed equipaggio morivano bruciati vivi o soffocati dal fumo e Albanese sceglieva la strada del silenzio-assenso. Il ministro dei Trasporti Raffaele Costa due anni dopo la sciagura rimosse definitivamente tutto il comando della Capitaneria di Livorno per effetto delle conclusioni della commissione ministeriale che aveva sostenuto in sostanza che i soccorsi erano stati “carenti”. Per i magistrati no, tutto a posto.
Gli impianti antincendio a bordo del traghetto spenti: “Macchiavano la moquette”
Quanto a Navarma nessuno è mai finito a giudizio nonostante a bordo del traghetto gli impianti sprinkler (cioè il sistema antincendio) nel migliore dei casi era sostanzialmente inattivo perché era chiusa la presa a mare automatica. L’intero impianto non è mai entrato in funzione e questo è un punto fermo. Due testimonianze hanno chiarito anche perché: dalle mini-ampolle sui soffitti degli interni della nave cadevano piccole gocce che macchiavano moquette e tappetini di bordo. L’acqua che sarebbe dovuta scendere dagli sprinkler non avrebbe naturalmente spento l’enorme incendio ce divorò il traghetto dopo che la prua del Moby perforò la cisterna 7 dell’Agip Abruzzo (2700 tonnellate di petrolio). Ma avrebbe allungato i tempi di sopravvivenza a bordo.
Certo, detto per inciso, di manomissioni i dipendenti Navarma in questa storia si intesero parecchio. Anche successive al disastro. Due di loro finirono a processo per aver manipolato il timone del Moby Prince ormeggiato in porto dopo la tragedia. Erano passate solo 36 ore dalla tragedia e il 12 aprile 1991 l’ispettore addetto alla manutenzione della compagnia marittima, Pasquale D’Orsi, ordina al nostromo della Moby Prince Ciro Di Lauro di colpire con una spingarda la leva del timone nel tentativo di portarla da manuale, come era al momento della collisione, in automatico. Ma la leva si spezza. Così i due (che danno versioni contraddittorie e contrastanti) vengono comunque assolti.
La controperizia (ignorata): “A bordo sopravvissero per ore”
Qualità delle operazioni di soccorso e degli standard di sicurezza sul traghetto. Ecco perché chiarire per quanto tempo passeggeri ed equipaggio rimasero in vita diventa centrale. La perizia del tribunale parlò di mezz’ora di sopravvivenza. Quella di Angelo Fiori e Marcello Chiarotti (consulenti di parte civile) sostenne che a bordo si riuscì a resistere per ore. A sostegno di quest’ultima ipotesi il fatto che alcuni cadaveri avevano presentato tassi di carbossiemoglobina superiori al 70%, altri addirittura del 90%: quelle vittime, cioè, avevano respirato monossido di carbonio per molto più di mezz’ora. E allora perché la differenza tra le due perizie? Secondo Fiori e Chiarotti – docenti alla facoltà di Medicina dell’Università Cattolica del Sacro Cuore di Roma – è per il cambiamento di una formula chiave per valutare la cosiddetta “incapacitazione”, cioè il momento in cui non si riesce più a muoversi. E’ stato cambiato un denominatore: 100 invece di 500. E i risultati dell’equazione sono usciti sballati.
Il corpo trovato sul ponte di poppa
Ma non solo. C’è ancora il caso di Antonio Rodi, arcinoto per chi ha seguito la storia di questa tragedia. Rodi è un cameriere. Il suo corpo biene ripreso da un elicottero dei carabinieri che alle prime luci del mattino (7-8 ore dopo la collisione) sorvola il ponte di poppa del Moby che i rimorchiatori stanno trainando in porto. Rodi è sdraiato. Non si sa se è addirittura ancora vivo. Ma si riconoscono i colori dei suoi vestiti. Il corpo sembra integro, mentre intorno tutto è devastato dal fuoco. Quando il traghetto arriva in banchina e i vigili del fuoco salgono a bordo, il corpo di Rodi è diventato un cumulo di cenere. Difficile trovare un’ipotesi diversa da questa: il cameriere dev’essere salito sul ponte dopo essere riuscito a mettersi in salvo probabilmente per tutta la notte. Infine c’è un video dei vigili del fuoco – i primi a salire sul traghetto, prima di ogni altro – che mostra le impronte sulle carrozzerie dei veicoli nel garage del traghetto: qualcuno è arrivato lì, dicono i familiari delle vittime, da lì ha tentato un’ultima disperata fuga. Difficile che sia avvenuto tutto entro mezz’ora.
Ma l’inchiesta bis del 2010 confermò: “Morti tutti dopo mezz’ora”
Ma l’inchiesta bis della Procura di Livorno (archiviata nel 2010) ha riservato alla questione dei tempi di sopravvivenza una nota a piè di pagina, dando per certi i dati della sentenza di 13 anni prima: “Preme evidenziare in questa sede – e per mere ragioni di completezza – che i tempi di sopravvivenza valutati dall’accusa in 30 minuti o poco più non sono stati messi in dubbio in maniera efficace dagli altri consulenti tecnici: infatti, la straordinarietà dell’evento ha condotto – e ciò è pienamente condivisibile alla luce di tutti i complessivi dati fattuali raccolti – a una pluralità di noxae lesive, tutte dovute alle caratteristiche dell’immane incendio più volte descritte e che hanno agio in concomitante e rapida causalità e non soltanto all’inalazione dell’ossido di carbonio”. Per questo, ha concluso la Procura, non è “contrariamente a quanto da qualcuno sostenuto una evidenza processuale che qualcuno sia sopravvissuto per un tempo più lungo o addirittura per ore”.
Gli altri punti oscuri: dalla posizione della petroliera al giudice condannato per corruzione
Nella richiesta per la costituzione della commissione d’inchiesta delle associazioni dei familiari delle vittime indicano altri aspetti che ancora non hanno una risposta chiara. Per esempio l’esatta posizione dell’Agip Abruzzo al momento dell’incidente (registrazioni audio di quella sera e poi processi e inchieste ne hanno sfornate un mucchio alto così), l’eventualità che a bordo della petroliera possa essere accaduto un incidente precedente allo scontro con il Moby, il ruolo delle 5 navi militari americane ancorate davanti al porto. Ma anche un’ultima circostanza. La condanna definitiva a 4 anni e 9 mesi per corruzione di Germano Lamberti. Sentenza arrivata per il processo Elbopoli (storia di peculati e scambi di favori all’isola d’Elba) in cui è stato condannato anche l’ex prefetto di Livorno Vincenzo Gallitto. Ebbene, Lamberti fu il presidente del collegio giudicante del processo di primo grado sulla tragedia del Moby Prince: “Che garanzia abbiamo – chiedono i familiari delle vittime – che il processo non sia stato macchiato da episodi del genere?”.
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