Auto elettriche, panacea di tutti i mali da traffico o trappola per gli ecologisti-integralisti? Il discorso è complesso, ma se volete sapere come si comporta, nella vita di tutti i giorni, un’auto a batteria, ve lo raccontiamo noi. Abbiamo avuto in prova una Renault Zoe per due settimane, durante le quali l’abbiamo usata normalmente, dunque per spostarci, per caricare la spesa e portare a zonzo gli amici. Un dato è certo: la Casa francese ha fatto uno sforzo enorme (e un ingente investimento economico) per portare su strada un’auto comoda, facile da guidare e utilizzabile quotidianamente. Le batterie, per ora, pongono grossi limiti di costo e di autonomia: dietro questo ostacolo, però, si scorgono grandi opportunità future.
Al primo approccio. Da fuori, la Zoe è carina e moderna, appena un po’ più alta della media: sembra un’auto tradizionale, se non fosse per alcuni dettagli blu nelle luci e sul logo Renault, che lasciano intuire la natura “zero emissioni allo scarico” del modello. L’abitacolo del nostro esemplare, allestimento Zen, è molto luminoso, tutto declinato nei toni del bianco e del beige. La plancia è un po’ “plasticosa”, ma il design essenziale è gradevole, con i comandi raccolti nella console centrale e dominata da un touch screen grande 7 pollici. Chi siede dietro ha sufficiente spazio per le gambe, ma meglio non avventurarsi in tre sul divanetto; il bagagliaio è piuttosto capiente, perché il pacco batterie si trova più avanti, sotto i passeggeri. Peccato che il sedile del conducente non sia regolabile in altezza e, quindi, che i più alti sfiorino il padiglione con la testa. Qualche difficoltà emerge anche nella lettura dello stretto cruscotto digitale, che in certe posizioni di guida può risultare coperto dal volante. Per avviare l’auto è sufficiente inserire la chiave, formato scheda, nella fessura a centro plancia, e premere il pulsante “Start”: un suono elettronico e il cruscotto che s’illumina confermano che la vettura è pronta a muoversi. Si sposta la leva del cambio automatico sulla D di “drive” e si parte: unica colonna sonora, il rumore del rotolamento dei pneumatici e, in certe accelerazioni, un leggero sibilo del propulsore.
Su strada. Con la Zoe, la guida è semplice e intuitiva. Lo scatto dà belle soddisfazioni, perché il motore elettrico spinge fin dalle basse velocità. Una delle configurazioni del quadro mostra quanto dispendioso sia l’uso dell’acceleratore: meglio evitare la zona rossa, e possibilmente anche quella gialla. Per contenere il consumo d’energia, si può limitare la spinta alla zona verde: basta toccare il tasto Eco posizionato sul tunnel centrale, che “taglia il gas”. In decelerazione interviene il sistema “Range Optimizer” che recupera l’energia in frenata. Quando si toglie il piede dall’acceleratore, la Zoe rallenta notevolmente: più di quanto ci si aspetti, forse, ma una volta capito come funziona, la frenata rigenerativa è molto comoda perché, guidando con attenzione, si può quasi evitare di utilizzare il freno meccanico che, invece, spreca l’energia cinetica, dissipandola sotto forma di calore. In ogni istante, comunque, il cruscotto digitale indica se si è in fase di consumo o di recupero energetico. Le manovre di parcheggio sono agevoli, anche grazie ai sensori posteriori con telecamera (360 euro sull’allestimento top Zen).
Il sistema R-Lynk. Uno strumento essenziale nella guida della Zoe – tant’è vero che è di serie in tutti gli allestimenti – è il sistema R-Lynk, il cui display touch-screen da 7” è posizionato al centro della plancia. Oltre a permettere di gestire navigatore, radio e telefono (e persino la qualità dell’aria dell’abitacolo e la sua profumazione), consente di accedere al monitoraggio dello stile di guida, fondamentale per capire come e quanto si stia consumando. Anzi, l’indicatore dell’eco-guida finisce per coinvolgere il conducente in una continua gara di abilità con se stesso. Grazie a una grafica immediata, si capisce se si stia sfruttando nel modo migliore il recupero dell’energia in frenata e si può monitorare il consumo nel singolo tratto, archiviando anche il percorso in diverse categorie (tragitto casa lavoro, viaggio…).
L’autonomia. La limitata autonomia è ancora uno degli ostacoli principali alla diffusione delle auto elettriche. Per quanto la maggior parte di noi non guidi che per qualche decina di chilometri al giorno, è difficile non farsi venire l’ansia guardando l’indicatore della carica che cala a ogni accelerata. Insomma, non siamo abituati a calcolare la distanza casa-lavoro-palestra-supermercato prima di partire. E poi c’è sempre l’incognita del percorso: se la strada è in salita, per esempio, l’autonomia si riduce notevolmente rispetto a quanto atteso, così come se non si ha il piede abbastanza leggero sull’acceleratore. Nonostante l’efficiente climatizzatore a pompa di calore sia stato progettato appositamente per la Zoe , inoltre, le auto elettriche consumano elettricità anche per riscaldare l’abitacolo, non avendo alcun motore termico da cui drenare calore: anche questo incide sul numero di chilometri percorribili con una carica. Meglio avere l’accortezza di climatizzare l’auto quando è ancora collegata alla corrente, si eviterà di sprecarne quando si sarà in viaggio. La nostra esperienza diretta ha dimostrato che in inverno, con clima rigido ma uno stile di guida attento, la Zoe percorre un centinaio di chilometri con una carica completa delle batterie. L’ideale sarebbe poter mettere sotto carica l’auto ogni sera, in modo da disporre sempre della massima distanza percorribile. Anche perché se l’auto dovesse scaricarsi per strada, bisognerebbe avere almeno la fortuna di trovarsi nei pressi di una colonnina pubblica; la Zoe, infatti, va necessariamente collegata a una colonnina pubblica o alla “wall box” di casa, una speciale scatola che si connette a sua volta al contatore e che fornisce corrente monofase a 16 A, con un impegno di potenza di 3 kW: così, la ricarica completa della Zoe (22 kWh) richiede fra le otto e le nove ore.
I costi. Purtroppo, non è ancora arrivato il giorno in cui un’elettrica si comprerà per risparmiare. Certo, la manutenzione richiesta da un motore elettrico è minima, ma il prezzo d’acquisto è ancora elevato rispetto a quello di un’auto tradizionale, soprattutto nei Paesi, come l’Italia, in cui le auto ecologiche non sono incentivate. La Zoe costa, nella versione d’ingresso, poco meno di 22 mila euro, a cui si aggiunge il canone per il noleggio della batteria: il costo varia in base ai chilometri percorsi e alla durata del contratto. Per un contratto di almeno 36 mesi e percorrenza massima di 12.500 km l’anno, si pagano 79 euro al mese. Il vantaggio rispetto all’acquisto (soluzione scelta da tutti i concorrenti) è che la batteria rimane proprietà della Renault, che dunque ne deve garantire il buon funzionamento e il corretto smaltimento a fine vita. Terzo elemento di costo è la corrente. La Renault ha siglato due diversi accordi, uno con Schneider Electric e uno con Enel. Nel primo caso, si comprano il cavo (250 euro) e la “scatola” che, compresa di installazione, costa 840 euro più Iva; poi si paga la corrente. Con Enel, invece, si possono stipulare contratti tutto compreso o a consumo. La soluzione Enel Drive Tutto Compreso, per esempio, offre il noleggio della wall box e il prelievo illimitato di corrente dalla scatola di casa e dalle colonnine pubbliche al prezzo di 80 euro al mese (Iva e imposte incluse). Facciamo qualche calcolo: ipotizziamo di spendere ogni mese un fisso di 159 euro (79 di affitto della batterie più 80 per la corrente), cioè 1.908 euro l’anno per percorrere 12.500 km, il massimo consentito da questo contratto. Si tratta di circa 15 euro ogni 100 km: il risparmio rispetto a un’auto a benzina o a gasolio è minimo. Diverso il discorso se si fanno molti chilometri: ipotizzando 30.000 km l’anno e un fisso di 222 euro al mese (142 di affitto delle batterie più 80 per la corrente), si spendono 2.664 euro per 30.000 km, cioè meno di 9 euro ogni 100 km. Se si dispone di un impianto fotovoltaico, invece, si può scegliere un contratto a consumo (per esempio Enel Drive Free, 28 euro al mese per la wall box e 0,40 euro al kWh) oppure comprare la wall box e sfruttare al massimo l’energia autoprodotta durante il giorno.
In conclusione. La Zoe è un’auto che si guida volentieri, soprattutto in città, perché intuitiva, facile e persino divertente. E poi comunica con un linguaggio moderno, quello dei tablet, attraverso il display dell’eco-guida. Ma sconta tutti i difetti delle auto elettriche: è una tipica “seconda auto”, perché difficilmente ci si può spingere fuori dai confini cittadini, vista la ridotta autonomia. E poi sebbene non abbia un prezzo da capogiro, è comunque troppo costosa rispetto alle auto equivalenti con motore tradizionale. Chi la compra lo fa per sfizio, per motivi d’immagine oppure per sottolineare le proprie scelte in materia di sostenibilità ambientale. Oppure perché ha un impianto fotovoltaico a casa: in questo caso, la Zoe può rivelarsi un buon investimento, e si guida davvero a “zero emissioni”.
Renault Zoe – la scheda
Che cos’è: è una piccola elettrica da città, il quarto modello della gamma Z.E. della Renault, che comprende anche Fluence, Kangoo e Twizy
I punti di forza: perfetta in città, silenziosissima, piacevole (e pure divertente) al volante. Non teme i blocchi del traffico
Non convince: come tutte le elettriche, costa parecchio e l’autonomia è scarsa
Principali concorrenti: la BMW i3, il trio Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zero e Peugeot iOn, la Nissan Leaf (che, però, è più grande)
Varianti di carrozzeria: una sola, berlina due volumi, cinque porte, cinque posti
Dimensioni: lunghezza 408 cm, larghezza 173 cm, altezza 156 cm, passo 259 cm
Massa a vuoto: 1.468 kg
Motore: elettrico sincrono da 65 kW/88 CV
Batteria: agli ioni di litio, capacità 22 kWh, peso 290 kg
Consumi dichiarati: 14,6 kWh/100 km (0 g/km di CO2)
Autonomia: omologata per 210 km, ma l’effettiva dichiarata dal costruttore è fra 85 e 135 km
Risultato crash test EuroNCAP: cinque stelle, 2013 (protezione adulti 89%, protezione bambini 80%, protezione pedoni 66%, sistemi elettronici di sicurezza 85%)
Prezzo: da 21.850 a 23.650 euro, in base alla versione, più l’affitto delle batterie, il cui costo dipende dal chilometraggio e dalla durata del contratto (per esempio, 79 euro al mese per un contratto di almeno 36 mesi e percorrenza massima di 12.500 km l’anno). Per la corrente Enel offre pacchetti tutto compreso o a consumo, sia per casa sia per le colonnine pubbliche
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