Strage di Viareggio, le falle nei piani di prevenzione rischi: “Estintori? Negli uffici”

I giudici dovranno basarsi su complicate perizie e districarsi in una catena di responsabilità infinita. Ma emergono i primi dati attraverso i quali il collegio si dovrà pronunciare. Come la carenza delle istruzioni in caso di passaggio di merci pericolose, ma anche l'assenza di sistemi di allarme con i quali i macchinisti possono accorgersi di anomalie del convoglio

Per i giudici del tribunale di Lucca non sarà facile ricostruire cosa avvenne la sera del 29 giugno 2009 alla stazione di Viareggio. Perché il convoglio 50325 e le su 14 cisterne cariche di gpl sono usciti dai binari? Cosa ha provocato lo squarcio che ha permesso al gas di fuoriuscire e provocare l’esplosione che ha raso al suolo via Ponchielli e ucciso 32 persone? Sistemi di sicurezza più avanzati lungo la tratta ferroviaria e a bordo del treno avrebbero evitato la strage? Ruota attorno a queste domande il dibattimento ripreso al Polo fieristico di Lucca con le deposizioni dei primi testimoni che quella sera videro l’inferno di via Ponchielli. Le risposte, però, si nascondono dietro complicate perizie tecniche e una catena di responsabilità infinita: perché le cisterne sono di una multinazionale americana ma con insegna di un’azienda austriaca, il locomotore è di Ferrovie dello Stato, il carro è stato costruito in Polonia, revisionato in Germania e montato in provincia di Mantova. 

Dalle testimonianze richieste in aula dai sostituti procuratori, Salvatore Giannino e Giuseppe Amodeo, emerge comunque un primo fatto: il piano di prevenzione dei rischi nel caso in cui un convoglio che trasporta materiale pericoloso deragli è apparso lacunoso. “Non ero a conoscenza del materiale trasportato”, ha dichiarato l’ex capostazione Carmine Magliacane, 63 anni, oggi in pensione. “Esiste un piano di emergenza per dare l’allarme in caso di incidente e fermare i treni, ma non ricordo se prevede di avvertire le autorità locali e la popolazione”, ha aggiunto. “La stazione è dotata di sistemi antincendio – ha proseguito nella sua deposizione Magliacane – Ci sono estintori negli uffici, non sui binari”. 

Ma anche sul convoglio carico di gpl – proveniente da Trecate, in provincia di Novara, e diretto a Gricignano, in provincia di Caserta – la sicurezza scarseggiava. Tanto che i due macchinisti alla guida del treno, Andrea D’Alessandro e Roberto Fochesato, hanno raccontato ai pm e agli avvocati di parte civile che “non esiste alcun tipo di dispositivo a bordo della locomotiva che segnali l’uscita dai binari dei vagoni. Ci siamo accorti del deragliamento grazie alla nostra esperienza”, hanno sottolineato. Eppure, secondo l’avvocato di parte civile Gabriele Dalle Luche, esiste un sistema, chiamato anti-svio, che avrebbe potuto fermare la corsa del treno poco prima dell’uscita dai binari. Un dispositivo già sperimentato su convogli svizzeri ma che per l’Europa non è obbligatorio sui treni merce, e del quale i due macchinisti non conoscono neppure l’esistenza. Sull’infallibilità dell’anti-svio non sono d’accordo gli avvocati della difesa. “Sul punto – ha aggiunto Armando D’Apote, difensore di alcuni dirigenti di Ferrovie dello Stato – l’agenzia della sicurezza europea ha anche di recente ribadito trattarsi di strumento discutibile, perché può dare falsi positivi e determinare esso stesso lo svio di un veicolo”.

Ma sul treno non erano presenti nemmeno i carri scudo o carri cuscinetto che servono a distanziare la locomotiva dai carri che trasportano merci pericolose. “Sinceramente non li ho mai visti”, ha dichiarato il macchinista Fochesato rispondendo a una domanda dell’avvocato di parte civile, Filippo Antonini, che ha chiesto di depositare agli atti una circolare del 20 dicembre 1990 che prescrive l’inserimento di carri cuscinetto nei convogli che trasportano gpl.

L’altro punto controverso su cui la procura di Lucca, guidata da Aldo Cicala, e la difesa dei 33 imputati (tra cui anche l’ex ad di Ferrovie dello Stato Mauro Moretti) divergono è cosa abbia provocato lo squarcio sulla cisterna dalla quale è uscito il gas che esplodendo ha raso al suolo l’intera via Ponchielli, una strada che corre quasi parallela ai binari. Secondo i pm fu un “picchetto”, ovvero uno spezzone di rotaia piantato a terra per indicare le curve, a squarciare il vagone cisterna. Mentre per la difesa si trattò fu un elemento dello scambio, la “piegata a zampa di lepre”. Un dettaglio decisivo per ricostruire la dinamica dei fatti e le responsabilità: perché la “piegata” è indispensabile, i picchetti possono essere sostituiti con altri sistemi meno pericolosi. Giuseppe Romano, comandante provinciale dei vigili del fuoco di Firenze e responsabile delle operazioni di soccorso sui luoghi del disastro, ha spiegato che nell’immediatezza ipotizzarono che lo squarcio nella cisterna fu causato “da un elemento appuntito: un paletto o un elemento degli scambi”. Romano ha poi ricordato il rischio che anche le altre cisterne esplodessero: “Sono state esposte a temperature alte, ma non per diverse ore”, ha aggiunto spiegando come i soccorritori scongiurarono il pericolo. Non ha dubbi invece Nicola Giusti, della pg della polizia ferroviaria, su cosa provocò il deragliamento del convoglio: “Non rilevammo alcuna anomalia sulla sede ferroviaria. La notte stessa scrissi che la causa dello svio era stata la rottura di un asse del treno”. Ma quelle di oggi sono state solo le prime delle centinaia di testimonianze accolte dai giudici di primo grado. Racconti che hanno ricostruito un mosaico parziale, nel quale manca ancora la maggior parte dei tasselli, che dovranno essere raccolti uno ad uno nel corso delle prossime udienze: la prossima è stata programmata per il 28 maggio.