Madrid, la fabbrica Citroën riprende vita grazie alla produzione della C4 Cactus

Due anni fa rischiava di essere chiusa. Ma poi è arrivata la boccata d'ossigeno: la fabbrica spagnola ora assembla, per tutta Europa, la nuova berlina francese. Il modello è una scommessa per il marchio, che in futuro vorrebbe differenziarsi dai concorrenti seguendo la "ricetta Cactus": design accattivante, dotazioni essenziali, consumi da ibrida pur con motori tradizionali. E prezzi contenuti, se si accetta di rinunciare a qualcosa

“Maneggiatela con cura, perché è il nostro bebè”, ci dicono nell’impianto PSA di Madrid quanto, terminata la visita alla catena di montaggio, possiamo finalmente mettere le mani su un “neonato” esemplare della C4 Cactus. A Madrid, quartiere di Valleverde, la nuova compatta Citroën è trattata con grande affetto, perché è grazie a questo modello se la fabbrica si sta rimettendo al lavoro. Due anni fa si era temuto il peggio: quando la Peugeot 207 e le sue varianti sono state sostituite dalla 208 prodotta in Francia e Slovacchia, il futuro dei 2.700 operai spagnoli è sembrato molto incerto. Alla fine, invece, è stata la fabbrica francese di Aulnay ad essere sacrificata per tentare di attenuare il problema di sovra capacità produttiva che affligge l’Europa.

La fabbrica di Madrid, dopo un 2013 a ritmo ridotto – solo 50.000 auto prodotte, 70 giorni di linee ferme – a fine aprile s’è finalmente rimessa in moto e oggi, nella fase di avvio produttivo, occupa di nuovo 1.600 persone, ed altre arriveranno. Sull’unica linea è infatti partita, a fianco delle ultime 207 Plus e 207 CC, l’assemblaggio della C4 Cactus. Per ora, 380 vetture al giorno su due turni, ma la produzione sarà tarata sugli ordini dei clienti fino a un massimo di 200.000 unità l’anno. La C4 Cactus è un modello essenziale non solo per la fabbrica di Madrid, che da metà dell’anno prossimo non produrrà altro, ma per l’intera Citroën, che con questo prodotto di design, ma dal prezzo contenuto, tenta una nuova via per differenziarsi dalla massa dei marchi generalisti. Se la Cactus avrà successo, tutta la gamma virerà nella nuova direzione man mano che i modelli invecchieranno e andranno incontro al tradizionale cambio generazionale.

 Quello che non si può negare vedendo la C4 Cactus dal vivo è che si tratti di un’auto originale: la Citroën ha fatto quello che non si vedeva da tempo, cioè un ripensamento profondo dell’automobile in nome di leggerezza, semplicità e facilità d’uso. Osservando la Cactus, difficilmente si è assaliti dalla sensazione di “già visto”: la carrozzeria liscia protetta dallo scudo gommoso degli Airbump, una plancia essenziale, nessuno strumento, pochissimi tasti, due grandi display da cui controllare tutte le funzioni. Persino i sedili, a cui ormai non si fa nemmeno più caso tanto alta è la standardizzazione, sono stati ridisegnati in modo che il bracciolo centrale, una volta sollevato, li unisca trasformandoli in una specie di sofà. L’originalità, in questo caso, non si paga nemmeno cara: il prezzo contenuto è un fattore chiave per il successo della C4 Cactus, che – pur non essendo “low cost” – si propone come un’auto razionale e senza fronzoli.

In attesa delle prime consegne a settembre, la Citroën ha aperto gli ordini della Cactus in Italia: il listino parte dai 14.950 euro della versione base per arrivare ai 21.750. Come prezzo, più simile a una cittadina come la Punto o la Clio che a una compatta; come dimensioni – 4,16 metri di lunghezza – una via di mezzo fra i due segmenti; rispetto alla C4, che la Cactus inizialmente affiancherà, e alla cugina Peugeot 308, decisamente meno costosa. Del resto, la Cactus è costruita sulla piattaforma dedicata solitamente ai modelli di categoria inferiore (C3, DS3, 208, 2008) per contenere costi e peso e pure la gamma dei motori è ispirata al “downsizing”: unità 1.2 a benzina e 1.6 diesel, con potenze da 75 a 110 CV.

Qualche considerazione sul prezzo, però, va fatta. Innanzitutto, come spesso accade, alla versione base da 14.950 euro manca un accessorio essenziale per la maggior parte degli automobilisti, il condizionatore, che si può avere aggiungendo 900 euro. E poi – anche questa è un’abitudine diffusa – senza sovrapprezzo si può avere un solo colore di carrozzeria, rosso con Airbump neri. Per tutte le altre combinazioni bisogna mettere in conto dai 300 ai 1.000 euro. Altre rinunce? Qualcuna sì. I finestrini posteriori si possono aprire solo a compasso – così, dicono alla Citroën, hanno risparmiato 11 kg – e lo schienale dei sedili posteriori non è frazionato, dunque si deve abbattere interamente quando si vogliono trasportare oggetti lunghi (altri sei kg, e qualche euro, risparmiati). L’impostazione minimale e il ricorso a materiali leggeri come l’alluminio per il cofano hanno però permesso di contenere il peso sotto i 1.000 kg, con emissioni di CO2 dichiarate paragonabili a quelle di un’auto a metano o ibrida: 87 g/km per la versione 1.6 diesel BlueHDi. Design innovativo, equipaggiamento essenziale e motori poco potenti (ma molto parsimoniosi) sono le carte su cui la Citroën scommette il futuro del marchio: a Parigi e Madrid incrociano le dita.