Moby Prince, ex dirigente Navarma: “Su fiancata traghetto segni di altro urto”
Intervista a Florio Pacini, all'epoca della tragedia del 1991, era direttore Ufficio acquisti della compagnia armatrice della nave su cui morirono 140 persone dopo la collisione con l'Agip Abruzzo: "C'erano danni che non potevano essere causati da quello scontro". Secondo lui "a bordo sopravvissero a lungo. Tanto da avere il tempo di mettere la retromarcia e addirittura fermare la nave". Poi racconta di due "personaggi" in borghese che lo buttarono fuori dalla sala operativa della Capitaneria. Ma questi elementi non sono mai stati verificati. Perché i magistrati non lo hanno mai interrogato
Neanche il tempo di cominciare che Sandro Biasotti (Forza Italia), ex presidente della Liguria, ha chiesto la parola: “La commissione d’inchiesta sul Moby Prince? Può risolversi nel far rivivere molte polemiche che non contribuiscono all’accertamento della verità”. Anche per l’ex presidente della Liguria, uno dei deputati della commissione Lavori pubblici di Montecitorio che sta discutendo della costituzione della commissione d’inchiesta sulla tragedia del 1991, ci sono ancora fatti e circostanze che ruotano intorno alla sciagura di Livorno (la più grave della marina civile italiana in tempo di pace, 140 morti) che suscitano reazioni indignate. Ilfattoquotidiano.it ha dato conto del report con cui i familiari chiedono alla politica di contribuire alla ricerca della verità, ma ha anche fatto emergere altre anomalie, 23 anni dopo: come le comunicazioni in codice la notte della strage e la presenza in porto di altre “navi fantasma” (tra cui una della Nato), mai nota fino a oggi.
Questa volta a parlare, in esclusiva a ilfattoquotidiano.it, è un testimone che la magistratura, nelle due inchieste finite in sostanza nel nulla, non ha mai ascoltato. Florio Pacini all’epoca della sciagura era il direttore Ufficio acquisti della Navarma, la compagnia armatrice della Moby Prince. Fu lui a fornire ai vigili del fuoco i piani nave e le indicazioni di accesso al traghetto, una volta che il relitto (ancora fumante) fu in porto. Eppure pm e giudici non lo hanno mai interrogato. “Quando accadde la tragedia noi della Navarma diventammo quelli che avevano le bagnarole con sopra gente che metteva il pilota automatico per vedere una partita. Ho perso diversi amici su quel traghetto, oltre a quello ho dovuto continuare a lavorare per la mia azienda per consentire di pagare lo stipendio per 7-800 persone mentre gli altri ci davano degli assassini. Mi porto nel cuore gente come Ugo Chessa, che stimavo profondamente e che a diritto era ritenuto uno dei migliori comandanti del Mediterraneo. Mi sono portato nel cuore la ferita di Mario Scotto, che potenzialmente potevo salvare. Se fossi stato più diligente e meno affezionato quando mi disse ‘c’ho da pagare la macchina, mi lasci andare’, avrei dovuto insistere per farlo scendere. Lui, disobbediente, era salito a bordo proprio quel giorno e ci morì. Mi ha confortato solo parzialmente l’idea che allo stesso tempo se non ci fosse stato lui, sarebbe morto chi ha sostituito”.
Florio Pacini, lei fu sentito dai magistrati solo nel 1997 per la questione del mancato funzionamento degli sprinkler (l’impianto antincendio), uno dei punti chiave della Procura sull’eventuale responsabilità dell’armatore Vincenzo Onorato. Cosa rispose?
Questa storia è emblematica di come è stata affrontata la vicenda: l’impianto sprinkler funziona con le tubazioni in pressione, come le autoclavi. Quando scende la pressione si attiva la pompa dell’impianto che ristabilisce la pressione. […] Se vi è una perdita di pressione dovuta al fatto che la membrana non la tiene costante, la pompa parte e le continue accensioni possono bruciare il suo motore. Sul Moby Prince c’era un problema alla membrana […] e per evitare di far bruciare la pompa, avevano tenuto la pompa su off […]. Ma l’equipaggio poteva riattivare questa elettropompa in ogni momento, bastava andare in sala macchine o scendere dalla botola della sottostazione nel Punto Commissario (all’interno del Salone delux dove furono trovati la maggior parte dei corpi ndr). […] Ho sempre pensato che non l’abbiano attivata per un motivo semplice: erano a 2 miglia dalla costa, avevano la luce, avevano dato il may day e attaccando quella pompa avrebbero inzuppato tutti di acqua di mare fredda e magari con petrolio dentro.
Lei quando seppe dell’incidente?
Tra le 23 e 23.30, mi chiamò Pasquale D’Orsi (ispettore tecnico Navarma, ndr) e arrivai al porto intorno a mezzanotte.
Sa che “ufficialmente” si seppe che il Moby Prince fu interessato dalla collisione solo alle 23.45, dopo il recupero dell’unico superstite?
Ero a Pistoia, in macchina. Arrivai a Livorno intorno a mezzanotte. Quindi faccia almeno 30-40 minuti di viaggio. Per risalire all’ora esatta basta prendere la mia nota di viaggio tra i documenti della compagnia.
Quando arrivò cosa trovò?
Trovai lì tre colleghi, D’Orsi, Madonna e D’Amore (altri due dipendenti Navarma, ndr). Andai subito in Capitaneria a cercare informazioni sui soccorsi e dopo poco entrarono in Capitaneria due personaggi che di fatto ne presero il controllo e ci buttarono fuori.
Due ufficiali della Capitaneria?
Direi di no. Erano in abito. Uno più bassino, pelato, con la barba incolta. Li ricordo bene. Parlottarono con gli ufficiali e da lì partì l’ordine di mandarci tutti fuori.
Cosa fece allora?
Convinto che quella che c’era non fosse nebbia ma fumo, decisi di andare in auto sul lungomare verso sud da dove arrivava il fumo. Venne con me D’Amore e forse anche Madonna. Arrivati alla Terrazza Mascagni, si rivelò quello che dicevo io. Le navi erano lì davanti, il Moby aveva delle fiammate come da esplosioni che pensai potessero essere le auto nei garage. Davanti a me avevo l’Agip ferma e a distanza in movimento c’era la Moby, illuminata ogni tanto da questi bagliori. Ma non vedevamo l’incendio in sé e per sé. La Moby scompariva e poi si rivedeva l’esplosione. Era ad ovest dell’Agip Abruzzo, quindi verso la Corsica.
Dopo cosa avete fatto?
Siamo tornati in porto e abbiamo visto arrivare il mozzo che gridava di andare sotto il Moby Prince perché c’era tanta gente viva da salvare. Dopo arrivò il personale dell’Agip Abruzzo. La mattina, dopo essere andato sottobordo del Prince e aver dato i piani nave ai vigili del fuoco mi recai alla stazione marittima a ricevere e assistere i familiari delle vittime che iniziavano ad arrivare. Questo fino al venerdì sera (due giorni dopo la tragedia, ndr).
Ad un certo punto iniziò ad indagare su quanto era successo. Perché?
Appena tornai all’Elba, a casa, degli amici mi dettero le videocassette dei telegiornali dove si raccontava la tragedia e rimasi sconvolto. Si parlava di “pilota automatico” e personale di guardia a guardare la partita di calcio; una roba che per chi sa di marineria è una bestemmia. E lo si diceva al Tg1 a milioni di italiani! […] Poi vidi una puntata del programma di Santoro sulla vicenda e mi convinsi dalle mancate reazioni di ufficiali di Capitaneria alle parole di Superina (comandante dell’Agip Abruzzo, ndr) che la verità non sarebbe emersa e iniziai ad indagare io.
Cosa diceva Superina di così strano?
Se sei su un tir e ti tampona un camion non puoi dire che ti ha tamponato un motorino, perché quando Superina sostiene di aver creduto che a speronarli fosse stata una bettolina dice questo. Da Santoro disse che lo pensò perché “le bettoline non hanno il radar”, altra bestemmia, le bettoline hanno il radar e quelle che non ce l’hanno non possono fare operazioni di notte. Poi la più grossa fu quando disse che aveva messo in moto e in dieci minuti aveva “arato (trascinato l’ancora ndr) raggiungendo i 4 nodi di velocità” […] Andai sottobordo a vedere l’ancora dell’Agip Abruzzo, a mare era solo quella di dritta (destra ndr) e sulla fiancata non era stata neanche graffiata la vernice. Se si ara alla velocità di quattro nodi si rischia di far saltare il salpa ancora e loro non avevano nemmeno graffiato la vernice!
Sul Moby Prince invece cosa notò?
Sotto il bottazzo di prua (protezione laterale della nave per quando ormeggia in accostata sui copertoni della banchina ndr), che […] era di lamiera e stava 2 metri sopra il livello del mare, più o meno a 25 metri dalla prua, c’era una rientranza strana. Andai a fare la foto […] era come se il Prince avesse urtato contro qualcosa che gli era stata sotto il bottazzo. Poteva essere un container trovato in mare il giorno prima … oppure un’imbarcazione con una parte del corpo più bassa del metro e mezzo del bottazzo cui è andata a cozzare.
Da lì?
Da lì cercai imbarcazioni che potevano aver provocato quella rientranza e trovai una bettolina dell’armatore D’Alesio, la Capraia, al bacino galleggiante del Salvadori (una ditta di spedizioni, ndr), nel molo mediceo. Gli avevano cambiato delle lamiere a scafo. Cercai con un collega di capire perché avevano fatto questi tagli, ma fu impossibile perché la lamiera era stata tagliata in pezzi molto piccoli. Chiesi allora al Rina se risultassero quei lavori e lui mi disse di no. E questo non era legittimo perché il Rina doveva controllare ogni operazione di questo tipo per validarla.
Pensò quindi che c’entrasse qualcosa con la collisione?
Feci delle foto, come le feci all’Agip Abruzzo e al Prince. Cercavo solo di documentare. Però sì, lo pensai, ma non posso esserne certo.
Questo materiale lei ce l’ha ancora o non ce l’ha più?
Non l’ho più. Girava sempre con me in un borsa. Nel febbraio 1993 ero a Livorno per seguire i lavori del Moby Fantasy. Mi svegliai una mattina con un forte mal di testa […] andai da un fornitore a Casciana Terme […] quando arrivai lasciai la borsa in macchina. La sera poi fui mezzo abbordato da una strana signorina, ma non stetti al gioco e andai in camera. Arrivato aprii la mia borsa e al posto del materiale, c’erano pezzi di giornale.Non feci denuncia perché per me è stato evidente quel che è successo. […].
Di tutto quel materiale quindi non resta niente?
Non ci sono più foto e qualche documento. Ma il grosso delle questioni è talmente esplicito che c’è poco da aggiungere. Molte foto come le ho fatte io le hanno fatte altri e le ho ritrovate anche su internet.
Lei si è fatto un’idea di quanto è successo?
Ho ricostruito i pezzi quasi di tutto. Il problema principale di questa vicenda è che chi se n’è occupato, o per interesse o per incompetenza, ha dimostrato di non conoscere alcuni elementi basilari della marineria, di quella nave, di come ci si comporta in situazioni di quel tipo. L’equipaggio ha fatto tutto ciò che doveva fare, ad eccezione proprio del Bertrand (l’unico sopravvissuto, ndr) che però forse non aveva funzioni assegnate o non le ricordava. L’equipaggio è rimasto fino alla fine accanto ai passeggeri, lì c’erano persone che potevano salvarsi, bastava uscire fuori, buttarsi in mare o fare come il Bertrand. Invece hanno scelto di stare fino alla fine con i passeggeri nell’unica area vivibile, il Salone de lux.
Quindi come se lo spiega?
Ho ricostruito i pezzi quasi di tutto. […] Io non posso sapere l’esatta dinamica della collisione, ma credo che abbiano visto l’Agip Abruzzo sulla loro rotta e abbiano deciso quindi, rispettando le regole della marineria, di passargli di poppa. A quel punto […] si sono trovati un’imbarcazione o un qualcosa che ha colpito là, sotto il bottazzo, facendo quella strusciata sul lato sinistro. Per evitare una collisione da regolamento si dà timone a dritta e loro lo hanno fatto per trenta gradi (condizione in cui è stato trovato ndr). Purtroppo hanno speronato l’Agip che poteva essere al buio, come affermano dei testimoni. Dopo la collisione hanno lanciato il may day e riunito tutti al sicuro. Poi hanno dato macchine indietro e si sono sfilati dalla petroliera.
In retromarcia quindi?
Sì, è evidente. C’era solo una parte della Moby Prince dove era rimasta completamente integra la tinta: il fumaiolo (parte alta della nave) nella parte di dritta che guarda verso la poppa. Andando a marcia indietro l’incendio veniva “allontanato” e quindi il fumaiolo preservato […]. Se fossero andati in avanti sarebbe stata una delle prime parti a bruciare. D’altronde Bertrand si è salvato per questo. Se la nave fosse andata in avanti con un incendio a prua avrebbe respirato i fumi e gas che venivano da prua verso poppa […].
Testimoniano in tal senso tre membri dell’equipaggio dell’Agip, il motorista della motovedetta della Finanza, un soccorritore intervistato il giorno successivo alla tragedia. Ma i racconti sono discordanti su questa “marcia indietro” del traghetto: sia in fase di inchiesta che in dibattimento l’argomento fu quasi ignorato.
Ammettere che il traghetto andava a marcia indietro significherebbe allungare i tempi di sopravvivenza a bordo. Per loro (Procura di Livorno, ndr) è essenziale sostenere che in venti trenta minuti sono morti tutti, mentre dare macchine indietro è una manovra di emergenza […] lì quantomeno gli ufficiali e il personale di macchina erano vivi e lo dimostra anche un’altra cosa
Quale?
Quando arrivarono i soccorsi, la nave fu fermata. Ho letto in giro che qualcuno ha sostenuto che il motore si sia spento per asfissia. Anche lì, nessuno ha contestato un’affermazione così ridicola. Due giorni dopo che il Prince fu ormeggiato alla Darsena Petroli, entrarono nella sala macchine e trovarono la luce accesa, i gruppi elettrogeni erano accesi. La nave era accesa. Quando il marinaio del rimorchiatore la imbraca (5 ore dopo l’incidente, ndr) era ferma, quindi fu fermata prima da qualche addetto della macchina, agendo sul passo delle eliche, perché a bordo si resero conto che i soccorsi erano arrivati. E lì secondo me arrivò il problema. Perché fermando tutto, senza soccorso, l’incendio non trovò più l’ostacolo del vento contrario, dato dal moto, e si iniziò a diffondere verso poppa. Il marinaio che salì a bordo per prendere a rimorchio il traghetto ha detto che le lamiere erano fredde. Ci parlai e mi disse che per buttare acqua dentro la nave spaccarono con il lancio di maniglioni di acciaio i finestrini delle cabine dede lux. Secondo me da quei finestrini entrò il fumo e forse il fuoco che indusse tutti a fuggire dal loro rifugio (il salone, ndr).
Queste convinzioni quanto sono sue e quanto dimostrabili?
Oltre a quanto le ho spiegato c’è anche altro: dov’era Bertrand c’erano i cavi d’ormeggio, grandi rotoli e altamente infiammabili. Se lì fosse arrivato il fuoco in 20 minuti, lui non sarebbe sopravvissuto (fu recuperato un’ora e venti minuti dopo la collisione, ndr). E lo dice lui stesso. Ricordo una sua intervista, la primissima, ancora sul letto di ospedale che gli fece la Rai. Disse che si bagnava continuamente alla manichetta, quindi lì non c’era fuoco.
Quanto racconta lei descrive una sopravvivenza a bordo almeno fino alle 3 del mattino, quando appunto il traghetto viene rimorchiato verso il porto. All’epoca del processo fu detto “se erano vivi avrebbero comunicato via radio”. Tesi sostenibile, no?
La stazione radio fu tra le prime ad andare a fuoco come la plancia. L’unica altra radio Vhf a bordo era quella che stava nella ‘lancia di comando’, una specie di valigetta di corredo alle lance per l’abbandono nave. Non credo che siano riusciti a prenderla prima di entrare nel salone de lux, l’incendio era all’esterno. Poi il may day l’avevano lanciato dalla plancia, erano a 2 miglia dal porto, credo fossero certi di dover solo aspettare di essere salvati.
In Parlamento è stato avviato un iter per la costituzione di una commissione d’inchiesta. Sarebbe disponibile a essere sentito in eventuali indagini?
Certo. Passati tanti anni vorrei solo giustizia per i miei amici e colleghi, morti su quella nave. […] Non li hanno voluti salvare. Dei tanti esempi guardi il passeggero austriaco, lo trovarono integro in sala macchine, come addormentato. […] Non gli fecero l’autopsia, né gli esami del sangue. […] Quel che doveva passare, da subito, era che fossero morti tutti in 20 minuti e hanno fatto in modo di trovare la risposta che volevano.