Renault Twingo, la citycar “tutto dietro” – la prova del Fatto.it

• di Claire Bal
• 12 Settembre 2014

Cambia tutto, dalla distribuzione dei pesi, alla lunghezza del muso, alla disposizione interna: passare dalla classica impostazione con motore e trazione anteriore – quella della quasi totalità delle citycar sul mercato – a una “tutto dietro” non significa solo spostare qualche pezzo meccanico, ma ripensare l’auto nella sua interezza. È quello che ha fatto la Renault con la terza generazione della Twingo, che è stata progettata con il motore dietro, sotto al bagagliaio, e le ruote posteriori motrici: lo stesso schema, per intenderci, dei vecchi Maggiolino e Fiat 500. A differenza di quanto accadeva un tempo, però, il cofano anteriore non può ospitare bagagli perché lì si trovano il radiatore, i liquidi di raffreddamento e altri componenti di servizio; di conseguenza, sotto l’auto passano tubi e collegamenti meccanici – ben protetti, rassicura la Renault – che nel complesso alzano l’abitacolo e quindi l’altezza complessiva dell’auto, che infatti è di 1,55 metri.

Per un’auto così drasticamente nuova non si possono usare i soliti pezzi standard: anche un motore esistente, come il tre cilindri turbo TCe 90, per esempio, ha avuto bisogno di modifiche consistenti (metà dei pezzi ritoccati) per abbassarlo e farlo entrare nello spazio dedicato sotto al bagagliaio. E questo significa alzare i costi di progettazione, che infatti sono condivisi con la Smart, che porterà a breve sul mercato le sue ForTwo e ForFour sulla stessa architettura e con gli stessi propulsori.

Di fronte a tutte queste complicazioni viene spontaneo domandare il perché della scelta della trazione posteriore. “Abbiamo voluto la trazione posteriore per garantire un maggiore divertimento di guida e perché ci permette di migliorare l’abitabilità interna”, ha detto a Ilfattoquotidiano.it Carsten Krapf, direttore del programma Twingo. Lo spazio a bordo, in realtà, aumenta rispetto al vecchio modello, ma solo per i passeggeri. In confronto alle concorrenti la Twingo ha un passo molto lungo (249 cm invece dei 234, per dire, del trio Aygo-C1-108) e dunque anche chi siede dietro sta comodo e non ha difficoltà a trovare spazio per le gambe. Però è stato sacrificato il volume del bagagliaio: 188 litri a filo cappelliera (contro i 196 del trio Aygo-C1-108, nonostante siano lunghe 15 cm in meno, o i 251 della Volkswagen Up!). Il che significa che qualche sacchetto della spesa settimanale al supermercato finirà senz’altro sui sedili, e che un weekend fuoriporta in quattro è fuori questione, perché quattro borsoni, semplicemente, non ci stanno. In realtà, la Renault ha ritagliato alcuni capienti vani in giro per l’abitacolo, come i tasconi nelle portiere o il pozzetto di fronte al cambio, per un totale di 52 litri, ma non è spazio per i bagagli. Gli schienali abbattibili  di tutti i sedili, comunque, permettono di caricare oggetti lunghi fino a 2,3 metri.

Fra i vantaggi della trazione posteriore, quando si guida la Twingo, il più evidente è la maneggevolezza, perché le ruote anteriori, in assenza dei meccanismi che trasmettono la trazione, possono sterzare fino a 45° e dunque si riesce a curvare e a fare inversione in spazi molto ridotti (raggio di sterzata 3,9 metri). Complice uno sterzo molto leggero, si ha l’impressione di essere su un’auto molto agile. Un altro vantaggio apprezzabile in città è la visibilità, perché il muso piccolo, con il conseguente spostamento in avanti della plancia, e la posizione di guida rialzata, permettono di tenere perfettamente sotto controllo quello che succede sulla strada.

L’indole cittadina e la stretta parentela con la Smart si rivelano nella posizione di guida e nel comportamento su strada. Al volante (regolabile solo in altezza) si sta con la schiena piuttosto dritta ed è necessario muovere parecchio le gambe, data la scarsa altezza del sedile rispetto al pavimento, ma la leggerezza dei pedali non affatica. Entrambi i motori a tre cilindri sono abbastanza pronti, considerato il tipo d’auto, ma fra il turbo da 90 CV e l’aspirato da 70, abbiamo preferito il secondo, più fluido e silenzioso, e decisamente meno impegnativo da guidare: il project manager Alexander Buty garantisce che l’89% della coppia è disponibile già a 1.000 giri/minuto. Poco soddisfacente il cambio, che ogni tanto s’impunta. Fra le gommature, decisamente meglio quella da 15”, perché la taratura delle sospensioni è già abbastanza rigida, e le ruote da 16” in dotazione alla versione Energy Sport trasmettono tutte le asperità stradali.

E i prezzi? Sono molto competitivi, soprattutto considerando la cura dell’abitacolo, le cui plastiche goffrate trasmettono una sensazione di qualità, e la dotazione di serie. Il prezzo d’attacco è 9.950 euro (in linea con C1-Aygo-108), ma, si sa, gli esemplari così basici non hanno mercato. L’allestimento intermedio Live, che la Renault prevede sarà il più venduto, offre a 11.550 euro di listino il climatizzatore, gli alzacristalli elettrici, la radio e anche il sistema R & Go, che permette di collegare il proprio smartphone all’automobile e di usufruire, tramite apposita applicazione, di un sistema di navigazione, di gestire la radio e la musica presente su chiavette e sul telefono, e anche di visualizzare un contagiri digitale. Il navigatore funziona bene, ma lo schermo è comunque piccolo, per cui l’R & Go è una soluzione ottima per chi vuole lo usa saltuariamente. Per un uso più intenso, è decisamente meglio il sistema integrato R-Link, che nella nuova versione Evolution ha schermo capacitivo e funziona particolarmente bene, e non solo per essere su una segmento A.

Renault Twingo – la scheda

Che cos’è: è la terza generazione della citycar Renault nata nel 1993
Che cosa cambia rispetto alla seconda serie: lo stacco fra le due serie è radicale. La nuova Twingo è solo a cinque porte, mentre la precedente era solo a tre porte; trazione e motore diventano posteriori. La lunghezza complessiva scende di 10 cm, ma il passo cresce di 12
Principali concorrenti: Fiat 500 e Panda, Citroen C1, Toyota Aygo, Peugeot 108
Varianti di carrozzeria: solo a cinque porte. Disponibile una versione con tetto apribile di tela in abbinamento all’allestimento top, chiamata Energy Open Air
Dimensioni: lunghezza 3,6 metri, larghezza 1,66, altezza 1,55, passo 2,49
Posti: 4
Motori: due unità a tre cilindri a benzina, il turbo Energy Tce 90 (900 cm3 da 90 CV, Euro 6), e l’Sce 70 (un litro, aspirato da 70 CV, Euro 6 nella versione con Stop&Start, senza Euro 5)
Cambio: manuale a cinque marce. Fra un anno circa arriverà il robotizzato a sei marce
Trazione: posteriore
La versione che consuma meno: la 1.0 Sce aspirata con Stop&Start, omologata per consumi di 4,2 litri/100 km nel ciclo misto ed emissioni di CO2 di 95 g/km
Piace: la maneggevolezza, la cura nel disegno e nel trattamento dei materiali della plancia, il sistema multimediale R-Link, la completezza dell’equipaggiamento a partire dall’allestimento intermedio Live
Non convince: la capacità del bagagliaio ridotta, il cambio s’impunta spesso, i finestrini posteriori a compasso
Prezzi: dai 9.950 euro del 1.000 aspirato Euro 5 in allestimento base Wave ai 14.750 della turbo in versione Energy Sport. Il cuore della gamma, secondo la Renault, sarà l’aspirato Sce nell’allestimento intermedio Live. Offerte speciali al lancio, versione base da 8.950 euro (con rottamazione)
Produzione: Novo Mesto, Slovenia
In vendita: dal 20 settembre