Anche Angela Merkel ha promesso il suo “milione”. Ma non di posti di lavoro, bensì di auto elettriche: in Germania ne circolano per ora appena 124.000, ibride incluse. La cancelliera ne vuole un milione, appunto, entro il 2020, quando molto probabilmente non occuperà nemmeno più l’ufficio più importante di Berlino.
Il suo ministro federale dei trasporti, Alex Dobrindt (CSU), bavarese come BMW e Audi, e la collega socialdemocratica all’ambiente, Barbara Anne Hendricks, hanno proposto un piano a sostegno dell’elettromobilità che l’esecutivo ha licenziato mercoledì 24 settembre. E che allo Stato non costa niente. Perché concede ai comuni la possibilità di derogare su norme del codice della strada – come l’utilizzo delle corsie preferenziali dei mezzi pubblici – oppure di riservare parcheggi specifici in prossimità delle colonnine di ricarica, mettere a disposizione stalli gratuiti o lasciare libero accesso alle zone a traffico limitato per ragioni di emissioni, anche acustiche. Il pacchetto di benefici riguarda anche le auto con targa straniera, le stesse che – Unione Europea permettendo – dall’anno prossimo dovrebbero pagare il pedaggio stradale.
La norma approvata in Germania riguarda i veicoli a basso impatto ambientale fra i quali rientrano, forse non proprio a caso come hanno già fatto sapere i Verdi (Grüne), anche ingombranti modelli di marchi tedeschi. I privilegi riguardano auto puramente elettriche, ma anche ibride con emissioni di CO2 inferiori ai 50 g/km o ibride plug-in con almeno 30 chilometri di autonomia elettrica (40 dal 2018) o ancora a idrogeno. Il provvedimento dovrebbe entrare in vigore con i primi mesi del 2015 ed avere validità fino al 30 giugno del 2030. L’obiettivo è quello di rendere più appetibile l’acquisto, il noleggio o l’uso di veicoli a basso impatto ambientale, il cui sviluppo la Germania ha sostenuto con un programma di sovvenzioni pari a 1,5 miliardi di euro. Una forte sensibilità dimostrata dopo il debutto della BMW i3 e della Volkswagen e-Golf. O di altri modelli Mercedes-Benz (tipo Classe S 500 plug-in hybrid), Audi (come A3 Sportback e-tron) o Porsche (ad esempio Panamera S E-hybrid o Cayenne S E-Hybrid) con emissioni dichiarate particolarmente basse.
Secondo Stephan Kühn, responsabile dei trasporti del partito dei Verdi al Bundestag, la sfida sull’elettromobilità non è affatto equa: “Il ministro Dobrindt fa troppo poco e per di più male”. Perché la norma sosterrebbe soprattutto pesanti Suv e auto sportive di produzione nazionale: “Così non si otterrà una riduzione delle emissioni che riducano l’effetto serra”, ha tagliato corto. Leif Miller, il direttore del Naturschutzbund (Nabu, l’unione per la tutela della natura e della biodiversità, circa mezzo milione di soci), è stato ancora più duro: “L’apertura delle corsie preferenziali dei mezzi pubblici alle auto elettriche e ibride plug-in testimonia una grande ignoranza circa il reale stato della mobilità nelle città”.
In realtà, non è così scontato che le amministrazioni locali intendano dare seguito alla norma federale, ad eccezione, forse, delle città in cui la ricchezza è legata alla presenza dei costruttori. Ad esempio Monaco, Lipsia, Stoccarda, Ingolstadt e via elencando. I critici hanno già fatto presente che i veicoli ibridi potrebbero beneficiare dei privilegi pur non circolando a “zero emissioni”. Almeno per facilitare l’identificazione, verrà introdotto un logo specifico che gli stranieri otterranno con l’acquisto della vignetta per circolare sulla strade tedesche.
Entusiasti i rappresentati dei costruttori, anche perché già entro la fine dell’anno è previsto il debutto di altri 17 modelli tedeschi che rientrano nella norma e ulteriori 12 arrivano nel 2015. Secondo Matthias Wissmann, presidente della VDA, l’associazione tedesca dei costruttori di automobili, questo “è un primo passo nella giusta direzione al quale ne devono seguire altri”. “In nessun altro stato al mondo – ha aggiunto – i clienti hanno a disposizione una così ampia scelta di auto elettriche”. Thomas Hailer del Forum su traffico ha auspicato il varo dell’annunciato piano di tassi agevolati per l’acquisto di auto elettriche da parte della KfW, la cosiddetta Banca per la ricostruzione (un cimelio del piano Marshall), controllata all’80% dallo stato e per il 20% dalle regioni.
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