Nonostante un’inflazione vicina allo zero, i pedaggi continuano ad aumentare. Il motivo sarebbe la necessità di remunerare gli investimenti. Ma spesso si tratta di investimenti utili solo alle concessionarie, che così ottengono proroghe ingiustificate.
di Giorgio Ragazzi (Fonte: lavoce.info)
Pedaggi sempre più cari
Da qui a fine anno si deciderà il futuro della rete autostradale italiana. Con tre concessioni scadute e altre tre di prossima scadenza si potrebbe avviare un loro graduale ritorno allo Stato. Ma l’intenzione del Governo sembra tutt’altra: l’articolo 5 del decreto “sblocca Italia” prevede infatti che si possano accorpare concessioni prorogandole alle scadenze più lontane. Così, ad esempio, quattro delle concessioni del gruppo Gavio in prossima scadenza potrebbero essere prorogate sino al 2038: il futuro della rete sarebbe così cristallizzato per i prossimi due decenni e oltre, assicurando la perpetuazione delle ricche rendite del settore.
Nel 2012-13 il traffico è diminuito del 10 per cento, ma grazie agli aumenti tariffari gli introiti complessivi da pedaggi sono persino lievemente aumentati e i profitti pure. Dal 2010 i pedaggi (in media) sono cresciuti del 15 per cento, cioè il doppio dell’inflazione del periodo. Ci dicono che il motivo principale degli aumenti sia la necessità di remunerare gli investimenti. Dai dati risulta però che di investimenti le concessionarie ne hanno sempre fatti molto pochi e con ritardi addirittura di decenni rispetto ai piani concordati.
Nel 2013 le concessionarie hanno registrato introiti di 4.900 milioni per pedaggi e registrato utili di 1.100 milioni, ma gli investimenti ammontano a poco più di 900 milioni. Autostrade per l’Italia, la maggiore, ha avuto un flusso di cassa operativo di 1.230 milioni, ma ha investito solo 470 milioni (dato della Vigilanza). Paghiamo un altissimo scotto sulla mobilità a fronte di investimenti modestissimi.
Per remunerare gli investimenti la delibera Cipe del 2007 prevede che l’incremento di tariffa debba essere tale che “il valore attualizzato dei ricavi previsti sia pari al valore attualizzato dei costi ammessi (…) scontando gli importi al tasso di congrua remunerazione”. Il criterio è perfetto, ma la sua applicazione è largamente discrezionale.
L’eventuale incremento del pedaggio dipende essenzialmente dalla redditività attesa dell’investimento nell’arco della sua vita utile. Dunque, il pedaggio dovrebbe aumentare solo se la redditività attesa dell’investimento fosse inferiore al tasso di rendimento che si intende assicurare al concessionario. Ma, in tal caso, perché l’Ispettorato autorizza investimenti non remunerativi?
Investimenti, proroghe e rendite
Quantificare i benefici degli investimenti è difficile e incerto. Le concessionarie (e l’Aspi in particolare) notoriamente sostengono che gli investimenti per la costruzione di nuove corsie (i più rilevanti) migliorano la qualità del servizio, ma non generano apprezzabili aumenti di proventi da maggior traffico e devono pertanto essere remunerati con incrementi di tariffa. Ma su una rete già tanto congestionata come quella italiana, l’aggiunta di corsie parrebbe invece essenziale per sostenere ulteriori incrementi di traffico i cui proventi andranno interamente a vantaggio della concessionaria: se si quantificasse questo beneficio potrebbe non esservi alcun bisogno di aumentare i pedaggi. Se il costo di una nuova corsia non è in grado di ripagarsi con maggior traffico nell’arco dei venticinque anni di vita residua di una concessione come quella dell’Aspi, perché realizzarla? E se è in grado di ripagarsi, perché concedere anche incrementi di tariffa?
Gli investimenti sono poi proposti dalle concessionarie e pertanto il sistema tende a selezionare quelli che, di volta in volta, sono più utili a loro e non al paese. Un tipico esempio è quello dell’autostrada Torino-Milano. Negli anni Novanta aveva tre corsie con piazzole d’emergenza ed era ampiamente sufficiente per il traffico. Allargare l’autostrada e costruire una corsia d’emergenza non era certo un investimento prioritario per il paese, lo era invece per la concessionaria che così è riuscita a ottenere una proroga della concessione in scadenza nel 1999, prima sino al 2014 e poi sino al 2026. Intanto, i lavori per la corsia di emergenza non sono ancora terminati, mentre i pedaggi negli ultimi anni sono addirittura raddoppiati. Parrebbe che, in questo caso come in altri, gli investimenti vengano pagati due volte: prima con le proroghe della concessione e poi con gli aumenti di tariffa.
Ogni concessionaria a rischio di scadenza individua nuovi lavori “urgentissimi” che giustifichino la proroga della concessione: nuove corsie o nuovi tratti, come il prolungamento da Parma a Nogarole Rocca che ha consentito alla Cisa di ottenerne il prolungamento dal 2010 al 2031 (oltre a forti aumenti di tariffa). Per la Serenissima (Brescia-Padova) è assolutamente necessario costruire il tratto Piovene Rocchette-Rovigo (Valdasticco nord), che di per sé non pare né essenziale né remunerativo, perché solo così potrebbe ottenere una bella proroga della concessione già scaduta ed evitare quindi il rischio più temuto, la gara per il rinnovo.
Per le concessionarie non esistono investimenti a rischio: la remunerazione in tariffa è garantita e c’è sempre la possibilità di richiedere il “riequilibrio” del piano economico finanziario. Anche quando si sbagliano di molto le previsioni di costo e di traffico, come nel caso della Asti-Cuneo, a evitare il rischio di perdite ecco che viene prospettata una soluzione facile e profittevole: accorparla altri due tronchi (Torino-Milano e Torino-Piacenza), ottenendo così pure una proroga di quelle due concessioni che altrimenti scadrebbero prima della Asti-Cuneo.
Se la convenzione di Autostrade per l’Italia prevede incrementi tariffari senza alcuna relazione col livello di profitto, la maggior parte delle altre concessionarie si è avvalsa della facoltà di richiedere il “riequilibrio del piano economico-finanziario”. In sostanza, all’inizio di ogni periodo regolatorio (ogni cinque anni), su proposta della concessionaria, si definisce un piano economico-finanziario che prevede incrementi di tariffa tali da assicurarle una “congrua remunerazione” sul capitale investito. Il rendimento assicurato è di 4 punti sopra quello medio dei buoni del tesoro decennali: davvero ottimo, per i tempi che corrono, considerato anche che si tratta di investimenti senza rischio.
Se però guardiamo alla storia, gli azionisti non hanno mai versato capitali nelle concessionarie, se non per importi irrisori: tutto è stato finanziato da debiti, poi rimborsati coi proventi dei pedaggi. Qual è dunque l’origine e come è determinato il capitale proprio da remunerare? Resta un mistero sepolto nella storia dei piani finanziari, rigorosamente secretati. Le rivalutazioni monetarie effettuate ancora pochi anni addietro da varie concessionarie vengono considerate come maggior capitale proprio investito?
Con un’inflazione ormai prossima allo zero, i cospicui aumenti dei pedaggi (3,91 per cento nel 2013 e 3,9 per cento nel 2014) appaiono sempre più inaccettabili per gli utenti e imbarazzanti per il Governo. Per contenerli in futuro, è stato istituito un tavolo di lavoro tra Aiscat e Governo che si dice consideri interventi in quattro direzioni: 1) prolungamento delle concessioni; 2) accorpamenti di concessioni e proroghe alle scadenze più lontane; 3) maggiori indennizzi di subentro a fine concessione; 4) slittamenti, cioè riduzioni, degli investimenti previsti.
Tutte queste misure hanno in comune un chiaro obiettivo: prolungare sempre di più, verso un orizzonte infinito, la durata delle attuali concessioni, e quindi gli utili delle concessionarie e l’onere dei pedaggi, rendendo nello stesso tempo sempre più difficile l’effettuazione di gare a fine concessione per il crescere degli indennizzi richiesti all’eventuale subentrante. I pedaggi, introdotti per finanziare opere come l’Autostrada del sole, sono divenuti per le concessionarie una rendita pressoché perpetua, sulla quale poi lo Stato carica anche Iva e parte dei costi dell’Anas. L’elevato onere sulla mobilità non contribuisce certo alla crescita e alla competitività del paese.
Bio dell’autore
Giorgio Ragazzi Allievo di Francesco Forte, ha lavorato come economista al Fondo Monetario Internazionale, quindi come dirigente nel settore finanziario di una multinazionale. Tra il 1980 ed 1984 è stato direttore esecutivo della Banca Mondiale. Ha quindi insegnato, all’Università di Bergamo, i corsi di Politica economica e Scienza delle finanze e, per due anni, Finanza alla LUIS. Oggi in pensione, svolge attività di consulenza.
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