Sblocca Italia, quando le Ferrovie denunciavano costi abnormi infrastrutture

Non solo autostrade. La tratta Milano-Torino ha un record negativo di costi e ritardi anche sulle rotaie ferroviarie. A spiegarlo, nel 2007, era stato lo stesso ad di Fs, Mauro Moretti che parlò di opere sfuggite ai controlli sugli appalti. Eppure oggi il governo vuole allargare ancora di più le maglie conferendo proprio al numero uno del gruppo pubblico dei treni poteri straordinari in materia di autorizzazioni ambientali e altro sui cantieri dell'alta velocità

Parlando di Torino-Milano, dei suoi ritardi e dei suoi costi, non si può fare a meno di allargare lo sguardo dall’autostrada alla ferrovia che le corre parallela e chiedersi che cosa hanno di così speciale questi 127 chilometri per riuscire a sommare il record dei ritardi a quello dei costi. Anche per realizzare l’alta velocità ferroviaria tra i due capoluoghi c’è voluto molto più tempo del previsto (è stata inaugurata solo nel dicembre 2009) e, soprattutto, molti più soldi di quelli preventivati inizialmente: oltre 10 miliardi di euro contro il miliardo stimato nel 1991. Come per l’autostrada, stiamo parlando di una tratta che si sviluppa tutta in pianura e che non presenta particolari problemi di realizzazione, tanto che gran parte del percorso è al livello del terreno. Però, facendo due righe di conti, l’opera è costata circa 74 milioni di euro al chilometro contro gli 84,8 milioni spesi per la tratta appenninica Bologna-Firenze che corre in gran parte in galleria e sui viadotti (costi di molto superiori ai 54 e 68 milioni a chilometro consuntivati in prima battuta nel 2007).

La cosa più incredibile di questa vicenda è che a snocciolare i dati non è stata un’inchiesta, ma l’allora amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, che nel marzo 2007 in un’audizione presso la Commissione lavori pubblici del Senato (LEGGI QUI IL TESTO INTEGRALE) così dichiarava: “La sezione dell’autostrada è una sezione normale. Noi invece abbiamo dovuto realizzare prima una duna di protezione, molto spesso con pannelli fonoassorbenti rivolti verso l’autostrada, come se questa si dovesse proteggere dalla ferrovia. […] Le stesse autorità poi ci hanno chiesto di realizzare una strada per la protezione civile tra l’autostrada e la ferrovia. Non conosco altri casi simili al mondo e francamente costruire una strada da Torino a Novara solamente ad uso della protezione civile ha comportato un costo: si tratta di decine di chilometri. Infine vi è la ferrovia con le relative opere di contorno e sovrappassi. Inoltre, una previsione locale ha imposto che la pendenza dei cavalcavia fosse del 3-4 per cento invece del 6 per cento preesistente […]. Questa previsione da sola ci ha obbligato a rifare tutti i cavalcavia per l’autostrada perché non si potevano più raccordare i vecchi cavalcavia con i nuovi”. E ancora: “Altre autorità – proseguiva Moretti nel corso dell’audizione – impongono anche di garantire la permeabilità delle strutture alle risaie, che noi abbiamo dovuto consentire aprendo finestre ogni 50 metri; peccato che non ve ne sino di corrispondenti per l’autostrada, che quindi rappresenta una diga”. 

Non basta: circa un terzo dei costi complessivi sostenuti (oltre 3 miliardi di euro) è stato assorbito dalle cosiddette “opere compensative” a favore di province e comuni il cui territorio è attraversato o è anche solo indirettamente interessato dall’alta velocità ferroviaria Torino-Milano e dai suo cantieri dell’epoca. Si tratta di opere direttamente concordate con gli enti locali in sede di conferenza dei servizi. Stiamo parlando di scuole, asili, strade, campi di calcio, etc. In pratica, su quei territori si è riversata una vera e propria pioggia di soldi pubblici a beneficio di amministratori e imprese locali che hanno potuto spartirsi la torta in assenza degli stringenti controlli sugli appalti e subappalti previsti invece per l’infrastruttura ferroviaria. Qualcuno le ha chiamate “tangenti bianche”, ma bisognerebbe vedere quanto di “bianco” c’è davvero in territori dove – come hanno dimostrato molteplici inchieste della magistratura – la presenza della ‘ndrangheta è pervasiva. Ancora una volta, quello che è sicuro è che la denuncia fatta da Moretti in Senato è rimasta incredibilmente lettera morta e che oggi, con il decreto Sblocca Italia, all’amministratore delegato delle Ferrovie si vorrebbero dare addirittura dei poteri straordinari in materia di autorizzazioni ambientali e altro sui cantieri dell’alta velocità in cui – come ha affermato il presidente dell’Autorità Anticorruzione, Raffaele Cantone, nella sua audizione alla Camera – “essendoci un significativo movimento terra, c’è un alto rischio di infiltrazioni mafiose”.