Peugeot Hybrid Air, come funziona l’ibrido che promette di consumare il 30% in meno

La tecnologia è matura, dicono i tecnici del gruppo PSA, ma manca un partner con cui condividere gli investimenti. Grazie a una pompa e a un serbatoio che immagazzinano l'energia in frenata comprimendo dell'azoto, il sistema sviluppato dai francesi garantisce piccole spinte a "zero emissioni" utili soprattutto nel traffico cittadino. Senza il costo della batteria delle ibride tradizionali

Un serbatoio di gas per immagazzinare, tramite compressione, l’energia in eccesso durante i rallentamenti e le frenate, che poi viene restituita alle ruote quando si accelera: è questo il principio che sta alla base della tecnologia “Hybrid Air” sviluppata dal gruppo PSA Peugeot-Citroën. “È una tecnologia matura, pronta per l’industrializzazione”, ha detto a Ilfattoquotidiano.it Ladimir Prince, responsabile dell’Innovation Lab della Peugeot, durante un’intervista al Salone di Parigi. “Abbiamo già un partner tecnico, che è Bosch, ma ci manca un partner industriale con cui condividere costi e benefici. Se lo trovassimo, potremmo andare sul mercato nel 2016”.

La tecnologia Hybrid Air, già presentata l’anno scorso, è tornata alla ribalta a Parigi grazie al piano “Nuova Francia Industriale”, con il quale il governo ha messo a disposizione 250 milioni di euro per un programma di finanziamento delle tecnologie innovative per le automobili a basso consumo. In particolare, per i progetti che realizzeranno auto capaci di percorrere 100 km con soli due litri di benzina. Il finanziamento è destinato a progetti concreti, che possano essere messi in produzione e in vendita entro il 2020 a un prezzo abbordabile, vale a dire “al massimo il 5% in più rispetto a piccola di segmento B diesel con cambio automatico”, spiega Prince. Il che significa, oggi, circa 18-20.000 euro. “Purtroppo il gruppo PSA è in ristrutturazione e dunque non possiamo accedere ai finanziamenti statali. Ma tutta la filiera dell’auto francese è impegnata nel progetto, non potevamo non esserci”.

E così, la PSA ha colto l’occasione per riproporre al pubblico la sua originale tecnologia ibrida, proponendo sugli stand di Parigi due concept car, una a marchio Peugeot e una Citroën. A scanso di equivoci, il tecnico PSA ci tiene a prendere le distanza dall’“auto ad aria compressa” ideata da Guy Nègre, nota anche con il nome Airpod, ma la cui produttività effettiva non è ancora stata dimostrata. “I due progetti non hanno nulla in comune”, dice Prince, che spiega come nel sistema ibrido ideato da PSA l’aria serva a immagazzinare piccole quantità di energia in supporto al propulsore a benzina, mentre sull’Airpod l’aria compressa è l’unica riserva di energia presente. 

L’obiettivo “2 litri/100 km” imposto dal programma governativo francese non è facile da raggiungere. “Pur partendo da un’ottima base, l’efficiente Peugeot 208 tre cilindri 1.2 a benzina, per abbassare il consumo dichiarato da 4,5 a 2 litri/100 km bisognava lavorare su ogni aspetto”. Rispetto alla 208 di riferimento, che emette circa 100 grammi di CO2 al km, “se ne possono risparmiare circa 30 con l’ibridizzazione”. Ma l’obiettivo è stare sotto i 50, quindi “i restanti 20 grammi vanno limati agendo sulla massa, i pneumatici, l’aerodinamica”, spiega Prince illustrando la concept 208 Hybrid Air 2L (nella foto in cima alla pagina) esposta sulla stand a Parigi. Grazie ad acciai ad alta resistenza, alluminio e carbonio (nella sua versione più economica a fibre corte), i tecnici francesi hanno “limato” 200 kg rispetto alla vettura originaria. Poiché però il sistema ibrido ne aggiunge un centinaio, complessivamente la concept pesa 100 kg in meno della 208 di partenza, vale a dire 860 kg totali.

Ma quali sono i vantaggi del sistema Hybrid Air rispetto all’ibrido tradizionale a batteria? “È una tecnologia più abbordabile, perché non sono necessari i materiali preziosi delle batterie: qui c’è solo un gruppo idraulico composto da pompa e motore, e un circuito chiuso pieno di azoto”, spiega Prince. “Per questo è una tecnologia potenzialmente adatta anche ai Paesi in via di sviluppo”. E lo spazio richiesto dal circuito del gas e dalla pompa è paragonabile a quello delle batterie di un’ibrida. Naturalmente, c’è un’altra faccia della medaglia, cioè un’autonomia “a zero emissioni” molto ridotta rispetto a quella di un’ibrida tradizionale. Il sistema può accumulare qualche centinaio di Wh di energia in circa una decina di secondi di compressione, sufficienti a percorrere qualche centinaio di metri senza bisogno di avviare il motore a benzina. “Ma il vero risparmio si ha sfruttando il più possibile l’energia che solitamente viene persa in frenata”. Questo vale soprattutto in città, nei percorsi ricchi di stop e partenze, dice Prince: “Abbiamo valutato in test reali con un prototipo costruito sulla Suv 2008 che, in ambito urbano, il motore termico sta spento per l’80% del tempo, con un risparmio di carburante che in certe condizioni di traffico raggiunge anche il 45% ”.