Idrogeno, Toyota: ‘Lo useremo per tutto, e allora le auto fuel cell si affermeranno’
Finché lo si intende solo per autotrazione, l'idrogeno rimane costoso e difficile da distribuire. Ma quando sarà considerato un prodotto energetico come un altro, allora le auto a fuel cell avranno successo. Lo dice il vice presidente del centro di ricerca europeo della Toyota, che spiega che l'idrogeno è un'ottima "batteria" per immagazzinare l'energia prodotta in eccesso. E che illustra la visione del colosso giapponese sulla mobilità del futuro
“L’idrogeno avrà successo quando non sarà utilizzato solo per alimentare le auto, ma si integrerà nel ciclo energetico”. Parola di Gerald Killmann, ingegnere austriaco vice presidente del centro di ricerca e sviluppo R&D2 di Toyota Europe, che durante un’intervista spiega a Ilfattoquotidiano.it: “In Toyota crediamo fortemente nell’affermazione delle auto a fuel cell perché l’idrogeno è un vettore energetico eccezionale che permette di stoccare l’energia prodotta in eccesso: per questo può essere integrato in diversi sistemi di produzione dell’energia, prima fra tutte quella da fonti rinnovabili”. Secondo Killmann, un giorno l’idrogeno diventerà un prodotto energetico come un altro, utilizzato anche per scopi diversi dall’autotrazione, come per esempio il riscaldamento. A quel punto la produzione e la distribuzione saranno più efficienti ed economiche.
Intanto, l’anno prossimo, il colosso giapponese metterà su strada in madrepatria e poi in Europa una grande berlina chiamata senza troppa originalità FCV, cioè “fuel cell vehicle”: il motore elettrico da 100 kW è alimentato dalla corrente prodotta dalla reazione fra idrogeno e ossigeno all’interno della cella a combustibile (o fuel cell, appunto). “Il prezzo in Europa non è ancora stato definito, va analizzato il costo della logistica”, spiega Killmann, “ma in Giappone la FCV sarà venduta a partire da aprile 2015 a 7 milioni di yen, equivalenti oggi a circa 50 mila euro, tasse escluse”. Non è stato ancora deciso se il modello sarà venduto o piuttosto noleggiato, come fanno alcuni costruttori fra cui Hyundai, ma sicuramente la diffusione partirà dalle aree in cui esiste già una rete di distribuzione dell’idrogeno: nel Regno Unito, nell’area di Londra, in Danimarca, intorno a Copenhagen, e in Germania vicino a Monaco e Amburgo, spiega Killmann.
Già, la rete. “A differenza di quanto abbiamo fatto con l’ibrido, questa volta non possiamo spingere una tecnologia da soli”, dice Killmann, “perché ci serve un’infrastruttura”. Ma quanti distributori d’idrogeno sono necessari, in Europa, per la diffusione a tappeto dell’auto a fuel cell? “Oggi l’autonomia di un’auto a idrogeno è simile a quella di un’auto a benzina, quindi teoricamente servirebbe una rete di distribuzione paragonabile. Ma ci vorranno decenni per realizzarla”, spiega Killmann. E come sarà prodotto e distribuito l’idrogeno lungo la rete? “Inizialmente può essere ricavato localmente dal metano in ogni singola stazione, come già avviene in molti casi. Ma un giorno il gas potrebbe essere prodotto centralmente, anche per accumulare l’energia in eccesso delle centrali, e poi trasferito in gasdotti ad alta pressione, oppure trasportato in reti a bassa pressione poi compresso localmente fino a 700 bar. Sono tutte ipotesi allo studio”.
Non sarebbe più semplice utilizzare delle grandi batterie, come fanno alcuni costuttori come la Tesla? Risponde il tecnico della Toyota che quella non è la loro versione della mobilità di domani, confermando una certa antipatia del marchio per le grandi elettriche a batteria, che infatti non propone nemmeno ai clienti giapponesi. “Nella nostra visione, i veicoli a batteria saranno solo per muoversi in città, e solo molto piccoli, come il nostro triciclo i-Road. Le fuell cell a idrogeno, che sono più versatili, serviranno per auto più grandi, adatte anche a viaggi fuori città, e per altre applicazioni, come i taxi e gli autobus. Gasolio e benzina si utilizzeranno ancora, con una forte ibridizzazione, per i viaggi lunghi, il trasporto delle merci e i mezzi pesanti”.
Una visione molto chiara, ma che pare destinata a un futuro lontano. Alla domanda su quando, realisticamente, le auto a idrogeno saranno commercialmente competitive, Killmann risponde così: “Non ho la sfera di cristallo, ma probabilmente ci vorranno fra i 10 e i 20 anni. Com’è stato per l’ibrido: la nostra prima Prius, nel 1997, sembrava un azzardo, mentre oggi Toyota ha venduto cumulativamente 7 milioni di ibride nel mondo. Certo, ci sono ancora molti ostacoli alla diffusione dell’idrogeno e serve ancora troppa energia per costruire una fuel cell. Ma se i problemi delle tecnologie giovani ci fermassero non evolveremmo mai”.