Primato con affondo polemico. Mazda si conferma negli Stati Uniti il marchio più eco e critica il ciclo europeo di omologazione dei consumi. “I numeri corretti dell’Environmental Protection Agency (EPA) americana – si legge in una nota – riflettono il chilometraggio reale in maniera molto più realistica rispetto a quelli del NEDC (New european driving cycle, ndr) che pubblica i dati relativi al consumo di carburante ed emissioni di CO2 per l’Europa”. L’affondo della Mazda svela un segreto di pulcinella: tutti i costruttori che vendono sulle due sponde dell’Atlantico sanno che il ciclo americano è più rispondente alla realtà di quello europeo, sviluppato negli anni 70 e basato unicamente su prove sul banco a rulli. Dal 2017, il sistema di calcolo dell’Ue verrà aggiornato e potrebbe diventare addirittura più severo di quello americano: il WLTC (Worldwide harmonized light duty driving test cycle) prevede accelerazioni più forti, velocità medie più alte, l’utilizzo della versione più pesante e l’integrazione dei risultati di test reali con quelli di laboratorio.
Il nuovo ciclo d’omologazione WLTC imporrà ai costruttori di trovare nuove soluzioni per contenere i consumi entro i limiti imposti dall’Unione europea, quindi accelererà la corsa verso un trasporto sempre più sostenibile. Il rovescio della medaglia, però, è il possibile aumento dei prezzi delle auto per il consumatore: secondo un studio BNP Paribas riportato da Automotive News Europe, l’introduzione dei nuovi standard potrebbe aggiungere quasi 1.000 euro ai listini. Per ora, però, continua l’inganno delle emissioni “bugiarde” e i consumatori hanno le armi spuntate nei confronti dei costruttori, anche se una sentenza della Corte d’Appello di Hamm, in Germania, ha stabilito lo scorso anno che se durante test professionali i consumi superano del 10% quelli dichiarati dai prospetti informativi, il cliente può restituire l’auto e farsi restituire i soldi, dando così ragione ad un’automobilista che insoddisfatto della propria Renault Scénic Dynamique (2.0 16V da 140 cavalli CVT) accreditata di 7,7 litri per 100 chilometri.
Intanto, in America, il rapporto EPA che esamina e media le cifre messe a disposizione dai costruttori certifica che i brand più verdi sono giapponesi. Mazda è al primo posto sia nell’analisi preliminare del 2014 dei “Light Duty Fuel Economy Trends” sia in quella definitiva del 2013. Pur senza disporre di modelli ibridi o elettrici, ma solo alle tecnologie SkyActiv, Mazda è passata dai 328 grammi per miglio di CO2 del 2012 ai 309 di quest’anno (ovvero 192 g/km) con una percorrenza aumentata da 27,1 miglia per gallone a 28,8. La casa di Hiroshima precede Honda, Subaru e Nissan (12° nel Vecchio Continente). Volkswagen – che in Europa è undicesima – Oltreoceano è quinta. Chrysler-Fiat è undicesima. Il gruppo italo-americano è riuscito ad incrementare l’efficienza con 21,1 Mpg e (nel 2012 erano 20,1) e 420 g/mi (442 due anni fa).
In Europa, invece, dopo sei anni di leadership come costruttore meno inquinante, Fiat ha dovuto cedere il primato cedendo ben 4 posizioni in 12 mesi, tra il 2012 ed il 2013, scivolando al quinto posto secondo i dati di Jato Dynamics che ha esaminato i primi venti brand. Renault, che è balzata in testa, così come Peugeot (che ha beneficiato del successo di 208 e 2008), Toyota e Citroën che l’hanno scavalcata in classifica, offrono veicoli ibridi o elettrici (o entrambi). Fiat, invece, preferisce puntare continua a proporre versioni a metano e a Gpl che non la premiamo più di tanto dal punto di vista della riduzione delle emissioni. Il costruttore nazionale è sceso da 119,5 g/km di CO2 a 118,1, ma gli altri hanno fatto molto meglio. Renault, ad esempio, che era terza, ha sforbiciato le emissioni di 11,2 g/km (da 121,3 a 110,1) grazie anche a 9.000 veicoli elettrici.
Le emissioni medie europee sono di 126,8 g/km in flessione (-5,5) rispetto al 2012. In Italia sono inferiori, ma non perché il parco circolante sia particolarmente efficiente: è invecchiato del 30% e l’Osservatorio del comparatore di Facile.it ha contabilizzato un’età media di 8,5 anni, mentre in un’audizione parlamentare di luglio, l’Aci evidenziava come su 37 milioni di autovetture circolanti, il 13% avesse una anzianità maggiore o uguale a 20 anni, il 34% tra i 10 ed i 20, quasi il 30% tra i 5 ed i 10 e solo il 23% tra gli 0 ed i 5. In Italia – fra i grandi paesi dell’Ue quello con il maggior numero di auto ogni mille abitanti, 621 contro i 530 della Germania o i 498 del Regno Unito (426 la media europea) – le emissioni medie sono inferiori perché i segmenti A e B (citycar e piccole) sono i più significativi del mercato e valgono il 44% del totale.
In Germania, dove il parco circolante è più giovane ed efficiente, le emissioni sono più elevate (anche se in calo) e si attestano a 135,9 g/km perché vanno per la maggiore veicoli di cilindrate superiore e di segmento importanti. Solo in Polonia e Svizzera le emissioni sono più elevate. La nazione dove sono più basse è l’Olanda, dove in un solo anno sono state limate di 9,7 g/km per scendere a 109. Il risultato è stato ottenuto grazie ad una serie di incentivi (infatti nei primi 9 mesi del 2014 il mercato ha perso il 5,2%) che hanno sostenuto l’acquisto di modelli “eco”: nel 2013 le immatricolazioni di auto elettriche o ibride plug-in sono state 30.000, il 5,6% del totale. Solo la Norvegia è andata oltre (6,1%).
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