Più larga, più stabile, un po’ meno rigida: la nuova Smart Fortwo cambia così, ma lascia intatta quella sua lunghezza distintiva – 269 centimetri – che ne ha decretato il successo nelle grandi città d’Italia, la patria dei parcheggi impossibili che da sola, assorbe quasi un quarto delle vendite mondiali della Fortwo. Abbiamo guidato la terza generazione della Smart nel suo ambiente naturale, cioè a Roma: su sampietrini e buche la Smart non è certo morbida, ma rispetto al modello precedente l’assorbimento delle asperità stradali è migliore. Merito della maggiore larghezza della carreggiata – ora paragonabile a quello di una citycar qualunque – che ha reso la vettura più stabile e permesso ai tecnici di addolcire l’assetto.
Durante il nostro test drive, abbiamo guidato la versione equipaggiata con il motore tre cilindri aspirato 1.000 da 71 CV: un classico rivisitato, abbinato però a un cambio manuale a cinque rapporti. Questa è una vera novità per il modello, che da sempre montava un robotizzato. La frizione è leggera e la leva del cambio si manovra bene, il che, abbinato alla rapidità dello sterzo, dà la sensazione di una grande facilità nella guida: con la Smart, come sempre, il rapporto con la strada è poco filtrato, ci si sente a contatto con il traffico, quasi si fosse in scooter. Ma quello che sorprende davvero al volante della nuova versione è la sua agilità: grazie alle ruote anteriori “libere” dalla trazione (che continua, come da tradizione, a essere posteriore), la due posti gira davvero in un fazzoletto. Appena 6,95 metri di diametro di volta fra marciapiedi, che nelle svolte strette fra i vicoli romani danno quasi l’impressione di girare su se stessi.
Se a livello meccanico la piccola tedesca diverte e soddisfa, l’ergonomia lascia un po’ a desiderare: le regolazioni del posto guida sono minime – volante fisso, per cui la posizione giusta si deve trovare semplicemente facendo scorrere il sedile, che peraltro non si alza e ha il poggiatesta fisso integrato – e alcuni comandi non sono nel posto migliore (è il caso dei tasti dei finestrini elettrici, troppo indietro sulla portiera). Manca, poi, un posto dove appoggiare cellulare e portafoglio (si finisce per usare i due portabicchieri centrali) e alcune plastiche rigide, come quella del tunnel centrale e della leva del freno a mano, sono rigate già sugli esemplari in prova per i giornalisti, che hanno appena qualche centinaio di chilometri sulle spalle. Le parentele con la Renault Twingo, con cui la Smart condivide piattaforma e meccanica, all’interno sono evidenti in molti punti, per esempio nei sedili e in alcuni comandi. Nel complesso, comunque, l’abitacolo ha un design piacevole – simpatico, sull’esemplare guidato, il rivestimento della plancia in tessuto tecnico – e il piccolo bagagliaio ritagliato sopra al vano motore è sufficiente a un paio di borse della spesa: difficilmente si poteva fare di più, dato l’ingombro esterno del modello. La possibilità di abbattere lo schienale del sedile del passeggero permette anche qualche trasporto eccezionale.
La Smart versione 2014, però, non è solo Fortwo. Dopo lo sfortunato esperimento di una decina di anni fa, il marchio propone nuovamente una Forfour a quattro posti e cinque porte, ma questa volta utilizzando la classica architettura Smart a trazione posteriore. Il risultato è una citycar di 3,49 metri di lunghezza, parente stretta, ma più piccola e lussuosa, della nuova Twingo. I responsabili del marketing Smart ritengono che, oltre a soddisfare i clienti fedeli a cui una due posti non basta più, la Fortwo intercetterà i favori di chi cerca una macchina compatta che non sia un’utilitaria, soprattutto donne, fra cui le “orfane” della vecchia Mercedes Classe A. Questo mercato “di conquista” dovrebbe assorbire addirittura l’80% delle vendite della cinque porte.
Per la nuova Fortwo, la Smart ha scelto una strategia commerciale diversa dal passato. Lo scarno allestimento base Pure sparisce (lo comprava solo l’1% dei clienti). Lo sostituisce un nuovo livello d’ingresso chiamato Youngster che di serie ha più o meno tutto il necessario: alzacristalli elettrici, climatizzatore automatico, radio, cruise control, cinque airbag, cerchi di lega da 15″, display tattile multifunzione e pure il sistema Crosswind Assist che, sopra gli 80 km/h, garantisce più stabilità in caso di raffiche di vento e spostamenti d’aria come quello, per esempio, dovuto al sorpasso di un camion. Prezzo? Da 12.750 euro per la 1.0 da 71 CV; il listino partirà da 11.990 euro quando, a marzo, sarà in vendita la versione da 60 CV guidabile anche dai neopatentati. Fra i vari pacchetti di accessori e optional che si possono aggiungere alla versione base, degno di nota è il sistema Smartphone connection, che per un centinaio di euro e permette di integrare il telefono con l’auto. A differenza di altri sistemi di navigazione su cellulare provati in questa categoria di vetture (in particolare, quello della Citroën C1 e quello della Twingo), troppo lenti e imprecisi, nell’uso reale l’app della Smart si è rivelata all’altezza di un buon navigatore portatile.
Smart fortwo/forfour 2014 – la scheda
Che cosa sono: la terza generazione della Smart, disponibile nella classica versione a due posti e in quella a quattro posti e cinque porte
Che cosa cambia rispetto alla generazione precedente: per quanto riguarda la Fortwo, la lunghezza non cambia (sempre 2,69 metri), ma cresce la larghezza (+10 cm). Rispetto al modello precedente, la Fortwo ha un assetto più morbido e una dotazione di serie più ricca. Nonostante la comparsa di un piccolo muso anteriore, motore e trazione rimangono posteriori: davanti, sotto il cofano di plastica pensato per gli urti pedone, ci sono solo il radiatore, la batteria e i serbatoi di liquido lavavetri e di raffreddamento. La Forfour non ha niente a che vedere con l’omonimo modello venduto fra il 2004 e il 2006: questa ha la trazione posteriore come ogni Smart
Principali concorrenti: la Fortwo praticamente non ne ha, dopo che la Toyota iQ ha abbandonato il mercato. Molto più ricco il comparto delle concorrenti della Forfour, che comprende fra le altre la Renault Twingo con cui condivide motori e piattaforma, la Lancia Ypsilon, e le Fiat 500 e Opel Adam, che però hanno tre porte
Dimensioni: lunghezza 2,69 metri (3,49 la Forfour), larghezza 1,66, altezza 1,55, passo 1,87 (2,49 la Forfour)
Massa: da 880 kg (da 975 la Forfour)
Motori: solo a benzina (aggiornare il tre cilindri diesel alle normative Euro 6 sarebbe costato al cliente un migliaio di euro), tutti Euro 6 e con Stop&Start.
– tre cilindri 1.000 aspirato da 71 CV (in vendita)
– tre cilindri turbo 900 da 90 CV di orgine Renault (da dicembre)
– tre cilindri 1.000 aspirato da 60 CV guidabile anche dai neopatentati (da marzo 2015)
La versione elettrica costruita sul nuovo modello arriverà nel 2016
Cambio: manuale a cinque marce; successivamente, da metà 2015, automatico doppia frizione a sei rapporti
Trazione: posteriore
Consumi: la 1.0 da 71 CV è omologata per consumi di 4,1 litri/100 km ed emissioni di CO2 di 93 g/km (4,2 l/100 km e 98 g/km la Forfour)
Piace: l’agilità nel traffico, la facilità di parcheggio, la ricca dotazione di serie
Non convince: il posto guida ha poche regolazioni; nell’abitacolo, troppa plastica rigida; i prezzi – per quanto le versioni siano molto complete – sono alti
Produzione: Hambach, Francia (Fortwo); Novo Mesto, Slovenia (Forfour)
Prezzi: da 12.750 la Fortwo da 71 CV; da 11.990 euro quella da 60 CV. La Forfour costa 650 euro in più dei rispettivi modelli a due posti
In vendita: già ordinabile, porte aperte il 22 novembre
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