Formula 1, ecco perché le Mercedes sono imprendibili. Poche chances per le Ferrari
Una “magia” tecnica che gli avversari non possono copiare e uno sviluppo certosino della monoposto. Così Mercedes ha accumulato vantaggio su tutti e si prepara al primo GP della stagione, in Australia, con una monoposto che sembra più affidabile. La Ferrari ha più che dimezzato il distacco e vuole vincere almeno una gara
Sebastian Vettel ha battezzato la sua monoposto Eva. Servirà magari a sapere contro chi imprecare se qualcosa va storto, ma la sostanza non cambia: la Ferrari SF15-T non è competitiva per vincere il mondiale e probabilmente non lo sarà per tutta la stagione. L’unica consolazione è che si trova in ottima compagnia, visto che nessuna delle altre scuderie è riuscita a colmare il gap con le imprendibili Mercedes. Anzi, a voler guardare il bicchiere mezzo pieno, a Maranello hanno lavorato meglio di tutti, visto che il distacco con le “Frecce d’argento” si è più che dimezzato, scendendo dagli imbarazzanti due secondi a circa 7/8 decimi. Lo sa anche Vettel (nella foto sotto): “Dal punto di vista della prestazione, è chiaro che la Mercedes è ancora davanti con un certo vantaggio”, ha commentato il ferrarista dopo gli ultimi test di Barcellona, “ma subito dietro vedo noi, la Williams e la Red Bull molto vicini”. Più lapidario è stato Bernie Ecclestone, il padre-padrone della Formula 1. “È difficile fare previsioni, ma immagino che le Mercedes domineranno il campionato. La Ferrari è sulla strada giusta ma per ora le Mercedes sono troppo avanti per tutti”.
In questo scenario, i tedeschi si possono permettere di fare pre-tattica, tanto nei test invernali, dove i piloti non hanno mai cercato il “tempone” ma piuttosto l’affidabilità (unico neo della W05 Hybrid del 2014), quanto nelle dichiarazioni: “Credo che il campionato piloti non si deciderà solo tra Hamilton e Rosberg”, ha dichiarato Niki Lauda, team principal di Mercedes-AMG, “ci sarà un terzo o quarto pilota in lizza. Non mi fido dei test, crederò solo nelle cose che vedrò a Melbourne”. A proposito, in Australia si è da poco concluso il secondo turno di prove libere con Rosberg e Hamilton (nella foto sotto) davanti a tutti, distanziati tra loro di un solo decimo. Le Ferrari inseguono a +0,745 secondi (Vettel) e +1,145 secondi (Raikkonen). Ma quale è il segreto Mercedes, come fanno le nuove W06 Hybrid a essere ancora più veloci di tutti? Il merito, come sempre nei casi di netto predominio, è nel “pacchetto”, cioè nell’insieme motore-telaio-aerodinamica.
Nel caso specifico la scuderia anglo-tedesca (la sede del team Mercedes-AMG si trova a Brixworth, nelle Midlands britanniche) ha pescato un vero e proprio jolly nel reparto powertrain. Infatti, le F1 attuali spingono all’estremo la tecnologia ibrida e sono sviluppate su un regolamento che penalizza lo sviluppo nel corso della stagione. Si può intervenire solo sul 48% del propulsore (a inizio stagione vanno punzonati i quattro motori che si utilizzeranno per tutto l’anno) ed è vietato toccare parti strutturali come il basamento, congelate almeno fino al 2020, termine entro cui sono previsti solo dei “gettoni” di sviluppo (32 nel 2015, 25 nel 2016, 20 nel 2017, 15 nel 2018, 3 nel 2019 e nel 2020), tanto che Honda – appena rientrata in F1 – sta cercando di ottenere una deroga per non restare tagliata fuori. Così, chi ha azzeccato subito il motore ha un vantaggio reale anche sugli anni a venire.
Il colpo di genio di Mercedes è stato la disposizione dei componenti della sovralimentazione, con il compressore posto dietro le spalle del pilota e il turbo alla fine del propulsore termico, collegati con un albero che attraversa tutta la V formata dalle bancate, dove si trova anche la MGU-H, cioè il motore elettrico per lo spunto iniziale della turbina, che peraltro è la più grossa di tutta la F1. Questo vorrebbe dire più potenza ma anche più ritardo nell’erogazione (turbo-lag) ma il sistema ibrido è stato spinto al massimo, sopperendo al vuoto iniziale con l’energia elettrica. Il risultato è un plus di circa 70 CV ben sfruttabili. Questa soluzione ha portato anche ad avere temperature più basse intorno al motore, che vogliono dire un intercooler più piccolo e fiancate più compatte che “sporcano” di meno il disegno della monoposto. Poi c’è l’integrazione dei componenti del sistema ibrido ERS (MGU-H e MGU-K), cioè 15 centraline e 13 km di cavi elettrici che girano per la monoposto. Pare che in Mercedes lo abbiano fatto meglio di tutti, tanto che la W05 era l’unica auto a stare nei limiti del peso minimo. Insomma, i concorrenti dovranno darsi molto da fare per colmare il distacco, sapendo sin dall’inizio che certe soluzioni “strutturali” non potranno nemmeno essere copiate.
