Grandi Opere, non basta l’anticorruzione. Va corretto il Codice Appalti

Non si può affrontare solo con gli strumenti dell’anticorruzione il problema delle Grandi Opere, l’illegalità è ben più estesa di quanto appaia perché sono le stesse norme derivanti dalla legge Obiettivo (approvata il 21 dicembre 2001) che l’hanno favorita in questi 14 anni. Il toro va preso per le corna e la Presidenza del Consiglio dei Ministri deve mettere subito sotto tutela il Ministero delle infrastrutture e trasporti, congelare il Primo Programma delle infrastrutture strategiche (i cui costi sono esplosi in 14 anni dai 125,8 miliardi del 2001 per 115 opere, ai 383,9 miliardi di euro per 419 opere attuali) e ascoltare i suoi consulenti economici come Yoram Gutgeld (ora deputato Pd) e il docente dell’Università Bocconi, Roberto Perotti, che hanno da tempo sollevato dubbi sul sistema delle grandi opere, chiedendo ad esempio che finalmente si introduca in Italia una seria analisi costi-benefici dal punto di vista economico-finanziario, sociale e ambientale.

Un progetto come il ponte sullo Stretto di Messina (8,5 mld di costo presunto), ricorda il Wwf, se sottoposto ad una seria analisi, ad esempio, non sarebbe mai dovuto entrare in nessuno elenco ed è scandaloso che il viceministro Riccardo Nencini, dopo che il Governo Monti ha deciso di liquidare la Stretto di Messina SpA, ancora nell’ottobre scorso accreditava l’idea che il progetto avrebbe potuto essere rilanciato.

Le norme del Codice Appalti (che ha assorbito le norme derivanti dalla legge Obiettivo), secondo il Wwf, vanno depurate e corrette: eliminando il criterio di selezione dell’offerta al massimo ribasso; non procedendo a Valutazione di Impatto ambientale senza studi economico-finanziari e analisi costi-benefici che dimostrino l’utilità e la redditività delle opere;  riportando in capo ai Ministero dell’Ambiente e al Ministero dei Beni culturali il giudizio di compatibilità ambientale sul progetto definitivo, mentre oggi la decisione viene assunta un voto del Cipe a maggioranza sul progetto preliminare; riformando profondamente il sistema del project financing, senza alcun rischio per i privati “assistito dallo stato”; rivedendo la figura del General Contractor, che dà vita ad una serie di sub-appalti mascherati incontrollabili.

Il Primo Programma delle infrastrutture strategiche, che costituisce una pesante ipoteca per lo sviluppo del Paese, va sostituito da un nuovo Piano Generale della Mobilità e della Logistica che stabilisca le vere priorità necessarie per rispondere alla reale domanda di mobilità del Paese. Oggi serve solo a dissipare risorse economico-finanziarie e ambientali, ad aumentare il debito pubblico dell’Italia, soddisfacendo gli appetiti dei grandi studi di progettazione, delle grandi aziende di costruzione e delle clientele politiche locali.

Stefano Lenzi – responsabile Ufficio relazioni istituzionali WWF Italia