Suzuki V-Strom 650 XT, la prova del Fatto.it – La tuttofare facile e versatile

Con le ruote a raggi e un bel becco, la enduro stradale di Hamamatsu diventa XT, strizzando l'occhio a chi ama le moto dal carattere più avventuroso. Dettagli che non modificano le qualità di questa moto che si conferma perfetta per un utilizzo a 360° senza dare alcun pensiero a chi la guida

Avete presente le moto tuttofare, quelle “intelligenti” che piacciono tanto ai motociclisti del nord Europa ma da noi faticano ad attecchire perché non sono abbastanza alla moda? Ecco, la Suzuki V-Strom 650 rientrerebbe a pieno titolo in questa categoria, se non fosse che ha conquistato il mercato sin dal suo debutto. Tra il 2004 e il 2010 è stata la enduro stradale di media cilindrata – o crossover, come va di moda dire ora, riciclando un termine che viene dalle automobili – più venduta in Italia, prima di iniziare una lotta per il vertice con la BMW 650 GS. A proposito, se guardando il becco di questa versione XT vi venisse in mente la Casa dell’Elica, sappiate che fu proprio Suzuki, nel 1987, a utilizzarlo per la prima volta, sulla DR-Z Big della Parigi-Dakar. Una soluzione estetica inventata e poi accantonata, fintanto che a Monaco di Baviera non l’hanno riadattata alle proprie moto, mettendola sotto gli occhi di tutti per anni.

Con la V-Strom 650 XT non si può certo prendere la via del deserto, ma rispetto alla versione standard si può osare qualcosa di più in termini di guida fuori dall’asfalto. La ruota anteriore da 19 pollici, i cerchi a raggi e i pneumatici tassellati la rendono più resistente alle asperità e il peso non eccessivo, unito alla sella ad altezza umana, non spaventano i piloti brevilinei, neanche nel traffico più caotico. Insomma, questa Suzuki è molto amichevole e il motore ci mette molto del suo nel renderla facile. Grazie a una gestione della combustione molto curata, il bicilindrico accetta tranquillamente di girare sotto i 2.000 giri, mostrando poi una progressione pastosa e lineare fino ai 9.000 giri. Non ci sono “calci nella schiena” o picchi di potenza, bensì un’erogazione sempre fluida. Quello che disturba, semmai, è il comando della frizione a cavo, un po’ troppo duro considerando la coppia motrice che deve gestire.

Montando in sella si scopre una motocicletta comoda, con i fianchi abbastanza stretti per avere una posizione di guida naturale e riposante. Si sta perfettamente eretti, con il manubrio alla giusta distanza e il parabrezza molto verticale (ma regolabile in altezza e inclinazione) poco davanti. Parlando di misure, invece, la V-Strom 650 XT è una moto piuttosto lunga, con una disposizione degli organi meccanici un po’ vecchio stile. Nonostante questo, si guida in modo molto intuitivo, con la stabilità che prevale sull’agilità e inserimenti in curva rotondi. La potenza del “twin”, poi, non mette mai in imbarazzo, tanto che non si sente la necessità del controllo di trazione. L’ABS, invece, è di serie (non disinseribile) e il plus di sicurezza che fornisce è davvero apprezzabile, anche perché l’impianto frenante non stupisce per potenza. Ma questa non è una moto sportiva e si sente molto più a suo agio montando un bel tris di bauli e andando in giro alla scoperta del mondo, meglio se in coppia, vista la comodità con cui sa accogliere il passeggero.

Suzuki V-Strom 650 XT – la scheda

Che moto è: è una enduro stradale votata all’utilizzo a 360°, una moto da “turismo versatile” come la definisce la Casa madre. La ruota anteriore da 19 pollici e i cerchi a raggi di questa versione XT, consentono di affrontare anche il fuoristrada leggero
Che cosa cambia: rispetto alla V-Strom normale, i cerchi a raggi con pneumatici tubeless e il becco anteriore
Le concorrenti: BMW F 700 GS, Kawasaki Versys 650, Triumph Tiger 800 XC
Altezza sella: 835 mm
Ciclistica: avancorsa: 110 mm; angolo di sterzo: 26°
Peso: 215 kg in ordine di marcia, con serbatoio pieno (20 litri)
Motore: Suzuki 2 cilindri a V longitudinale di 90°; alesaggio e corsa 81 x 62.6 mm; cilindrata totale 645 cc; raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a camme (DOHC), quattro valvole per cilindro. Potenza max all’albero 69 CV a 8.800 rpm; coppia max all’albero 60 Nm a 6.400 rpm
Cambio: a 6 rapporti
Sospensione anteriore: forcella tradizionale, steli Ø 43 mm Escursione ruota 150 mm
Sospensione posteriore: monoammortizzatore progressivo regolabile in precarico molla con comando separato. Escursione ruota 150 mm
Pneumatici: ant: 110/80-19; post: 150/70-17
Pregi: motore pastoso e lineare, leggerezza, stabilità, facilità di guida
Difetti: frizione dura, frenata poco potente
Produzione: Hamamatsu, Giappone
Prezzi: 8.590 euro franco concessionario
In vendita: da subito