Aeroporti, la conquista tedesca degli scali greci tra luci e molte ombre

L’immagine della Germania in Europa si è un po’ appannata, ma non su un punto. Ai tedeschi si può rinfacciare un culto per l’inflessibilità che, a volte, sfiora quasi l’ottusità, ma persino il più acceso detrattore è pronto a riconoscere al popolo del nord indubbie doti organizzative e gestionali. Alzi la mano chi non ha mai sognato almeno una volta l’amministrazione pubblica italiana sotto il diretto controllo della Germania. Analoghi sentimenti possono sorgere spontanei alla notizia di qualche giorno fa dell’ultimo colpo messo a segno dalla società tedesca Fraport che si è aggiudicata la gestione di ben quattordici aeroporti greci. Solo uno degli effetti del piano di privatizzazioni imposto ad Atene dai creditori.

In Germania chi dice Fraport dice aeroporto di Francoforte, il secondo scalo europeo per importanza dopo quello di Londra, che da solo conta sessanta milioni di passeggeri all’anno. Un terzo del fatturato annuo del colosso tedesco, quasi 252 milioni di euro, deriva proprio dalla gestione di aeroporti sparsi in tutto il mondo. La società con sede a Francoforte è presente un po’ ovunque, con diverse quote di partecipazione, dall’aeroporto di Lima che conta sedici milioni di passeggeri a quello di Dehli (40 milioni), da San Pietroburgo (14 milioni) allo scalo cinese di Xian con 29 milioni di passeggeri. In Grecia Fraport conta di mettere le mani su un giro d’affari che riguarda oltre 19 milioni di passeggeri all’anno.

La concessione ai tedeschi dei quattordici aeroporti – tra i quali quello di Salonicco, il secondo in tutto il Paese per importanza – da parte del governo di Atene rientra nelle condizioni improrogabili per lo sblocco del nuovo pacchetto di crediti di oltre ottantasei miliardi di euro. Solo uno dei passaggi, visto che Atene dovrà privatizzare beni pubblici per un valore di cinquanta miliardi. Per aggiudicarsi i 14 aeroporti greci Fraport ha messo sul piatto, assieme a un’altra azienda partner ellenica, un miliardo e 234 milioni di euro, ai quali si aggiunge una quota di 23 milioni da versare ogni anno nelle casse di Atene. Con l’intera operazione Fraport si aggiudica il diritto di gestire gli aeroporti per 40 anni. Lo stato greco incasserà meno di un terzo dei guadagni, ma senza avere nessun ruolo nella gestione.

Un buon affare? L’arrivo dei tedeschi – pensano in tanti – porterà finalmente un modello di gestione efficiente e remunerativo in un Paese notoriamente stigmatizzato per corruzione e pratiche clientelari. Nella stessa Germania, però, qualcuno storce il naso e sulla stampa nazionale è emerso più d’un dubbio sulla faccenda. Tanto per cominciare, Fraport non è una società interamente privata. Per ben il 51 per cento i nuovi padroni degli aeroporti ellenici appartengono al Land dell’Assia e alla città di Francoforte. Il che è come se la Regione Lombardia e il comune di Milano mettessero le mani sull’aeroporto di Madrid. In futuro i guadagni derivanti dagli scali ellenici trasmigreranno nelle finanze pubbliche tedesche. Critiche vengono rivolte anche alla mancanza di trasparenza nel modo in cui è stata assegnata la concessione a Fraport. Tra i consulenti ufficiali del fondo fiduciario per le privatizzazioni del patrimonio pubblico greco (HRADF) figura la tedesca Lufthansa che però, strana coincidenza, detiene anche l’otto per cento della stessa Fraport. Per questo il governo greco ha chiesto un accertamento. Last but not least, una volta svenduti gli aeroporti regionali più remunerativi, ad Atene rimarranno solo i rami secchi che non potranno più essere sostenuti finanziariamente. I proventi derivanti dalle privatizzazioni serviranno a ripagare il debito e non potranno certo essere utilizzati per la spesa pubblica. Per la verità, esiste anche un’altra versione dei fatti. C’è anche chi sottolinea lo stato disastroso dei 14 aeroporti greci e l’urgenza di lauti investimenti. Alcuni sarebbero attivi solo per poche ore al giorno a causa delle pessime condizioni. Da fonti greche risulterebbe che Fraport si è impegnata a investire nelle infrastrutture un miliardo e 400 milioni di euro.

Il binomio aeroporti ed efficienza tedesca, però, non sempre funziona. Ne è la dimostrazione il caso emblematico del nuovo aeroporto internazionale di Berlino tutt’ora in costruzione, un mega progetto iniziato nel settembre 2006 e che, in origine, avrebbe dovuto essere stato completato nell’ottobre 2007. L’inaugurazione invece è già slittata numerose volte e, allo stato attuale del cantiere, si prevede il completamento non prima della seconda metà del 2017. Il costo iniziale di quella che risulta tra le maggiori opere infrastrutturali tedesche attualmente in cantiere, doveva aggirarsi intorno a un miliardo di euro – da ripartirsi in quote diverse a tra i Länder di Berlino e del Brandeburgo e il governo federale (rispettivamente il 37, 37 e 26 per cento).

Per disgrazia dei contribuenti tedeschi, i costi del futuro aeroporto sono però lievitati fino a toccare – secondo le più recenti previsioni – quota sei miliardi. Se non bastasse, sono stati ravvisati parecchi errori nella progettazione e nella costruzione dell’opera, cui si sono aggiunti episodi di corruzione. L’ultimo incidente di percorso è il fallimento di una delle principali ditte appaltatrici, la Imtech, responsabile in particolare per la costruzione degli impianti di sicurezza antincendio. L’intoppo dovrebbe provocare non più di due o tre settimane di ritardo sulla durata complessiva dei lavori, non tanto da mettere a rischio – assicurano dallo staff responsabile del progetto – l’inaugurazione nella seconda metà del 2017. Previsione ottimistica, secondo alcuni. Nel caso in cui la fallimentare Imtech non dovesse trovare nuovi acquirenti disposti a subentrare al posto della vecchia proprietà, l’inaugurazione potrebbe infatti slittare di qualche mese, con ulteriore aggravio sulle finanze pubbliche. Ogni ulteriore mese di slittamento costa al contribuente circa 17 milioni di euro extra, che all’anno fanno 204. Sessanta in carico al governo federale, 75 a testa ai Länder di Berlino e del Brandeburgo.

Con queste somme, per inciso, si potrebbero riparare le buche di 187 chilometri di strade provinciali in disfacimento o assumere 1700 dipendenti per rimpolpare il carente personale negli ospedali di Berlino o, ancora, ristrutturare e mettere in sicurezza 15 edifici scolastici. Senza contare che i due aeroporti attualmente funzionanti della capitale, Tegel e Schönefeld, stanno letteralmente scoppiando sotto il peso di 28 milioni di passeggeri all’anno. Il futuro aeroporto, se tutto va bene e se l’autorità di sorveglianza autorizza la costruzione di un terminal supplementare, dovrebbe garantire 37 milioni di passeggeri annui.

La lista degli errori e dei ritardi sui tempi di consegna dell’opera è già lunga ed è costata decine di milioni di euro di perdite per le due principali compagnie aeree tedesche interessate, Air Berlin e Lufthansa. Dapprima la data di inaugurazione prevista a ottobre 2011 slittò di sette mesi perché l’opera non era in linea con gli standard di sicurezza dell’Unione europea, oltre che per il fallimento di un’azienda. Poi, nel 2011, vennero fuori gravi lacune tecniche nell’impianto automatico antincendio. A maggio dell’anno successivo, con il 95 per cento degli edifici completati, la società responsabile dei lavori annunciò un nuovo ritardo e l’impossibilità di prevedere un termine certo. Errori tecnici nella progettazione, ma non solo. C’è anche chi punta l’indice sui troppi politici incompetenti messi nella commissione di sorveglianza o sul responsabile tecnico del progetto, tale Manfred Körtgen, accusato di troppe assenze dal cantiere e poi sollevato dall’incarico.