F1, Gp Belgio: il punto tecnico

Ennesima doppietta Mercedes a Spa unita ad una grossa delusione Ferrari che manca il podio a causa dell’esplosione di una gomma. Ma vediamo nel dettaglio quali sono le novità che i team hanno portato in Belgio.

Sul veloce tracciato di Spa la Ferrari ha portato in pista un’ala anteriore e posteriore completamente riviste ed a basso carico aerodinamico. Spa e il successivo GP d’Italia a Monza, infatti, richiedono bassi carichi aerodinamici e il lavoro di tutti i team si è concentrato nel ridurre il carico ed aumentare la penetrazione aerodinamica. Vettel e Raikkonen, comparando però le due soluzioni nelle prove libere, hanno scelto di mantenere la vecchia ala più “carica” al posteriore e utilizzare quella nuova più “scarica” all’anteriore.

Sotto la comparazione tra le due ali posteriori: la nuova ala non utilizzata a Spa e quella precedente scelta per qualifica e gara.
Nel det.1 sono stati ridotti il numero di slot orizzontali (ad un’ala meno carica occorrono meno slot per eliminare turbolenze e sovrappressioni laterali).
Il det.2 mostra invece l’andamento del profilo del bordo d’entrata alare che sulla nuova specifica era perfettamente orizzontale, mentre nella versione precedente era più arcuata, vedi tratteggio azzurro.
Il det.3 invece evidenzia come era stato modificato anche l’alloggiamento dell’attuatore del Drs in modo da rendere il suo disturbo aerodinamico meno dannoso per il profilo superiore.

Scelta opposta, come detto, all’anteriore dove la Ferrari ha preferito la nuova versione di ala più scarica.

Rimosso l’upper-flap (la struttura posta sopra al main-plane det.1 che genera carico aggiuntivo) e modificato e il profilo verticale rosso (elemento di sostegno all’upper flap quando installato).

E’ stata completamente rivista la forma del profilo superiore det.2, ora più ampio verso l’interno vettura ma sfinato all’esterno. Rimosso anche lo slot presente nel vecchio profilo che lo divideva in due.

Tutti interventi che sono mirati alla riduzione di carico aerodinamico nella ricerca della massima velocità di punta della SF15-T sui lunghi rettilinei di Spa.

Anche nella zona delle pance laterali si è tornati ad una soluzione che veniva utilizzata in precedenza. Sono stati ripresi i vecchi deflettori a ponte, non più divisi in due elementi da uno slot orizzontale e sono stati accantonati quindi i deflettori che erano stati introdotti a Barcellona con il pacchetto aerodinamico evolutivo. Stessa sorte per la conformazione della pancia che torna ad essere quella più ampia nella versione “pre-Spagna” per seguire la linearità del deflettore utilizzato.

Sorprende tantissimo la Mercedes che porta in Belgio un’ala posteriore a “cucchiaio”. Soluzione certo non nuova in Formula 1 ma che in passato è stata utilizzata anche da altri team, proprio in occasione del Gp del Belgio.

Va precisato subito, però, che un’ala a “cucchiaio” non è un’ala specificatamente da basso carico. La configurazione utilizzata da Hamilton e Rosberg è sicuramente più scarica di quella standard, e lo dimostrano anche il numero ridotto di slot sulla paratia laterale, ma è sembrata comunque un’ala che ha mantenuto un livello di carico aerodinamico maggiore rispetto ad altre squadre, grazie anche al motore Mercedes che disponendo di molti CV consente il raggiungimento di ottime punte velocistiche.

Quest’ala, rappresenta un compromesso aerodinamico, grazie infatti, al suo andamento concavo, la superficie complessiva dell’ala è maggiore ma “scaricandola” si riesce ad avere un’ala che (seppur non come quelle di forma tradizionale) riesce a generare comunque un livello di carico aerodinamico adeguato per la parte più guidata del tracciato e ovviamente una buona penetrazione aerodinamica nei punti ad alta velocità.

Lo scoppio delle gomme Pirelli

Proprio la Mercedes con Rosberg a Spa è stata protagonista di un episodio spettacolare ma allo stesso tempo pericoloso e ancora, non del tutto chiarito. Venerdì durante le prove libere al pilota tedesco, alla velocità di 306 km/h, è esploso un pneumatico facendogli perdere il controllo della vettura fortunatamente senza nessuna conseguenza fisica.

Inizialmente si era pensato che un fenomeno di blistering avesse innescato l’esplosione della gomma, poi da alcune immagini del giro precedente, sembrava che un elemento esterno avesse danneggiato il pneumatico.

Parlare però di camber eccessivo al posteriore è un poco azzardato. D’altronde al posteriore non esiste una grossa possibilità di aumentare l’angolo di camber (limiti meccanici) e inoltre la Pirelli, già in passato, aveva ottenuto che i team, per regolamento, non potessero eccedere in settaggi estremi.

Domenica però l’esplosione anche della gomma posteriore destra di Vettel (la stessa di Rosberg) ha creato qualche perplessità che potrebbe essere giustificata semplicemente come la concausa di alcuni fattori: una strategia estrema della Ferrari, (la quale ha percorso moltissimi giri con lo stesso set di gomme), le caratteristiche tecniche del tracciato che sollecitano in modo elevato le coperture e alcuni passaggi ripetuti di Vettel fuori traiettoria (su un cordolo) in uscita dal Raidillon, potrebbero aver portato, proprio subito dopo l’Eau-Rouge (punto critico per le gomme), alla rottura della gomma già molto affaticate.