Emissioni, ecco perché in Europa i trucchi sono legali. E in America VW ha barato

Il ciclo di omologazione europeo è vecchio. Testa la macchina in laboratorio a bassa velocità, e non vieta ai costruttori di ricorrere ai trucchetti per abbassare i consumi. Nel 2017 arriverà il nuovo ciclo, che prevede anche una temutissima prova su strada. Ma se da noi "ottimizzare" i risultati è permesso, in America la Volkswagen è andata oltre

Chiunque abbia una macchina, sa che consuma più di quanto non dica il dato d’omologazione. Nessuno, a meno che non sia un maestro del piede leggero e che non accenda mai l’aria condizionata, riesce a percorrere i 20-30 km con un litro che ormai la maggior parte dei modelli promette. La discrepanza fra i test in laboratorio e l’esperienza su strada è ben nota a tutti, consumatori e Case auto. Al di là delle eventuali frodi (per ora appurate solo in America, dell’Epa nei confronti della Volkswagen) nel nostro Continente è di fatto legale vendere auto con un consumo dichiarato anche di molto inferiore a quello reale. Colpa del ciclo di omologazione Nedc, risalente agli anni 70, ultimo aggiornamento nel 1997: il test in sé, la discrezionalità lasciata agli esaminatori e la spasmodica caccia all’ultimo grammo di CO2 portano i costruttori a ricorrere una serie di trucchetti “non vietati”. Così fan tutti: l’unico vantaggio è che i risultati dei vari modelli sono perfettamente paragonabili. Poi, però, sono gli stessi costruttori a specificare, anche sui siti ufficiali delle case, che il consumo omologato può non corrispondere a quello reale.

Come funziona l’attuale ciclo di misura dei consumi in Europa?
Oggi i consumi e le emissioni delle auto nuove sono omologati con il Nedc (new european driving cicle), una procedura che prevede test su banco a rulli (nella foto in alto, un macchinario tipo tapis roulant, in cui la “strada” si muove e l’auto rimane ferma) seguendo una serie di accelerate e rilasci che disegnano i cosiddetti “ciclo urbano” e “ciclo extraurbano”, che combinati insieme compongono il “ciclo misto”, il più rilevante dei tre. Gli esaminatori (società private incaricate incaricate dall’Unione Europea) mettono l’auto sul banco a rulli, in laboratorio, e le fanno eseguire esattamente il ciclo di accelerazioni previste dalla Nedc, mentre gli strumenti rilevano consumi ed emissioni. Peccato che il ciclo, di per sé, faccia consumare poco carburante: 11 km di lunghezza, potenza massima impiegata 46 CV, velocità media 34 km/h, solo un’accelerata fino a 120, il 25% del tempo l’auto resta ferma (e questo spiega l’introduzione a tappeto dello stop&start, che spegne il motore in tutte le soste). Inoltre, la normativa è permissiva: trucchetti come gonfiare i pneumatici oltre i limiti, sostituire l’olio motore con uno extra fluido, disattivare pompe e circuiti secondari sono ammessi, o almeno non vietati.

Come cambierà?
Da anni ormai si parla di introdurre un nuovo ciclo di misurazione dei consumi, più vicino all’uso reale. Lo chiede persino l’Acea, l’associazione europea dei costruttori. Nel 2017, finalmente, arriverà una nuova procedura, che per la prima volta è stata stabilita a livello mondiale da tutti i principali mercati: quelli europei, gli Stati Uniti, il Giappone, la Cina, la Russia e l’India. Si chiama WTLP (worldwide harmonized light vehicles test procedure) e prevede sia una prova su banchi a rullo sia una prova su strada. Il ciclo da eseguire sui rulli è più lungo di quello attuale, 23 km, e più articolato, con 64 CV impiegati al massimo, velocità media di 46,5 km/h, 131 km di velocità di picco. Il test su strada, il temutissimo Real Driving Emissions test (Rde), non è ancora stato definito nel dettaglio. Le auto testate saranno dotate di alcuni optional, ma continuerà a rimanere spenta l’aria condizionata, un accessorio che influenza i consumi.

Quali sono i limiti di emissioni in Europa?
I limiti imposti dall’Unione Europea sono i più severi del mondo. Una rigidità sugli obiettivi da raggiungere che è in netto contrasto con l’indeterminatezza dei metodi con cui le emissioni vengono misurate. Dal 2012, la media delle emissioni di CO2 (quelle direttamente legate ai consumi) delle auto immatricolate da ogni costruttore (a eccezione di quelli di nicchia, per esempio Ferrari) non deve superare i 130 g/km, pena il pagamento di una sanzione. Questo ha favorito i costruttori che producono auto piccole, diesel e ibridi. Entro il 2021, la media dovrà scendere a 95 g/km; l’obiettivo era inizialmente fissato per il 2020, ma la lobby dei costruttori tedeschi ha ottenuto uno slittamento. “Se uno paragona i limiti al contesto internazionale è chiaro che l’EU ha gli obiettivi più ambiziosi”, dice la VDA, associazione dei costruttori tedeschi. “Negli Stati Uniti, i target sono di 121 g/km di CO2 nel 2020, in Cina di 117 e in Giappone di 105”.

Come avviene la misura negli Stati Uniti?
In America, dove tradizionalmente si sono sempre venduti generosi motori a benzina, i limiti sulla CO2 sono più blandi che in Europa, ma sono più stretti quelli sugli ossidi di azoto (NOx), prodotti in maggiore quantità dai motori diesel. Ogni carburante produce emissioni diverse, ma i regolamenti americani non fanno differenza fra limiti per auto a gasolio e a benzina. Inoltre, sono più complessi i sistemi di misurazione dei consumi. I test federali stabiliti dell’Epa prevedono cinque cicli differenti: città, autostrada, alta velocità (fino a 80 miglia orarie, 130 km/h, limite massimo nel Paese), con aria condizionata accesa e a basse temperature (-6,6 °C). I veicoli sono testati dagli stessi produttori, che “autocertificano” i risultati all’Epa; l’Epa poi fa verificare il 10-15% dei dati, a campione, dal National Vehicle and Fuel Emissions Laboratory (NVFEL) di Ann Arbor, Michigan. Alle regole federali per l’omologazione si possono aggiungere quelle specifiche dei singoli Stati.

Perché Volkswagen ha avuto bisogno di alterare le centraline dei suoi motori diesel?
Una risposta ufficiale ancora non c’è. I test americani, come detto, sono molto severi sui limiti degli NOx perché pretendono che i diesel non ne emettano più dei benzina. È probabile che la tecnologia di abbattimento di questi gas inquinanti (come trappole e sistemi di post trattamento dei gas di scarico, impiegati regolarmente sui diesel Euro 6 anche in Europa) inficiasse le prestazioni dell’auto o la sua affidabilità a lungo termine. Per questo, non riuscendo a risolvere tecnicamente il problema – le modifiche sui motori VW sono iniziate nel 2009, mentre le tecnologie che permettono di abbattere gli NOx sui diesel europei si sono diffusi su larga scala negli ultimi due o tre anni – la casa tedesca potrebbe aver preferito la scorciatoia: bypassare il sistema di abbattimento degli NOx, utilizzandolo solo quando la centralina del motore riconosceva, dalle accelerate e dai rilasci imposti, che qualcuno le stava facendo eseguire il ciclo di test. Il software sarebbe poi stato inserito su tutti i motori quattro cilindri TDI di quegli anni, per un totale di 11 milioni di esemplari, indipendentemente che fossero destinati all’America o no. A differenza dei “trucchetti” adottati in Europa, che sono legali perché sfruttano la zona grigia di indeterminatezza offerta dalla normativa, il software modificato della Volkswagen è considerato una vera e propria truffa dall’Ente per l’ambiente americano.