Ponte sullo Stretto di Messina, altro che Eurotunnel

Se un treno impiega 3 ore da Messina a Palermo (232 km) e 2,45 minuti da Siracusa a Messina (180 km), è assolutamente inutile fare il ponte ferroviario sullo Stretto per ridurre di qualche minuto la percorrenza verso la Calabria e il Continente. Sarebbe invece utile, sulla rete siciliana, un potenziamento, una velocizzazione e un miglioramento del materiale rotabile utilizzato. A cosa serve accorciare i tempi di attraversamento dello Stretto con un ponte costoso, di dubbia realizzazione tecnica e privo della domanda di traffico che ne giustifichi la sua discussa realizzazione? E’ tutto da spiegare e il ministro Angelino Alfano, promotore del rilancio di questa nuova grande opera, non ci pensa neppure.

Nell’ultimo ventennio i passeggeri ferroviari sullo Stretto sono calati enormemente, mentre il traffico merci è crollato (come è crollato su tutta la rete del centro-sud Italia). Nel frattempo il traffico aereo low cost (passeggeri), dei tir (merci) e il cabotaggio marittimo (merci e passeggeri) dalla Sicilia è cresciuto notevolmente. Attualmente sullo stretto da Messina a Villa S.Giovanni si è passati da una ventina di treni nord sud (Sicilia) a qualche treno giornaliero. L’assalto al treno da Milano, Torino e Roma di venti anni fa non è che un ricordo. Si è passati da quattro navi in linea al giorno cariche di carrozze a una per giorno.

Da una parte le Fs hanno tagliato i cosiddetti treni universali a favore dall’Alta velocità, dall’altra il ponte non sembra assolutamente in grado di reggere a una seria analisi della domanda e di comparazione tra costi e benefici. A chi chiede la brutta copia mediterranea dell’Eurotunnel, va ricordato che il governo inglese non ha speso una sterlina pubblica per la sua realizzazione e che,  i due grandi mercati collegati, quello della Gran Bretagna  e del nord Europa, non sono paragonabili a quello del sud Italia. Le priorità della spesa pubblica sembrano altre in particolare per le infrastrutture e i trasporti.