Le insistenze dei governi, preoccupati di danneggiare le economie nazionali, hanno “piegato” la commissaria europea per la politica industriale, la polacca Elzbieta Bienkowska (a sinistra nella foto). Il progetto di introdurre test più severi sulle emissioni inquinanti è stato ridimensionato dal comitato tecnico per i veicoli a motore TCMV: ieri a Bruxelles è stata approvata una versione “ammorbidita” della risoluzione che, col via libera del Parlamento europeo, stabilirà di quanto le emissioni reali su strada possono discostarsi da quelle misurate in laboratorio.
Per lasciare all’industria il tempo di adeguarsi dopo lo scandalo Volkswagen, la Bienkowska ha accettato che dal settembre 2017 fino a gennaio 2020 i livelli di NOx su strada siano del 110% superiori ai limiti (ossia più del doppio), abbandonando la proposta precedente di permettere un superamento del 60% e solo entro il 2019. La risoluzione apportava dal comitato tecnico prevede un secondo passo, quello di abbassare la differenza fra emissioni su strada e in laboratorio a una volta e mezza (+50%) a partire dal gennaio 2020.
I limiti di NOx ammessi in Europa per i veicoli diesel sono stati pesantemente ridotti negli ultimi 15 anni: erano ammessi 500 milligrammi al km a gennaio 2010 (Euro 3), la metà a gennaio 2005 (Euro 4), poi la tolleranza è scesa a 180 mg/km nel settembre 2009 (Euro 5) e infine a 80 mg/km a settembre 2014 (con l’avvento degli Euro 6). Peccato che nel frattempo non siano state rafforzate le procedure di misura: secondo la stessa commissione europea, le auto diesel Euro 6 attuali emettono, in strada, 4-5 volte la quantità di inquinante rilevato nei test di laboratorio. A breve una nuova procedura si aggiungerà a quella in laboratorio, per verificare la corrispondenza fra le emissioni in strada e quelle misurate sul banco a rulli: è il nuovo test RDE (“real drive emissions”) votato a maggio 2015 dallo stesso comitato tecnico TCMV, che entrerà in vigore a inizio 2016, dapprima in versione sperimentale. “L’auto sarà guidata all’esterno, su strade reali, seguendo un modello casuale di accelerazioni e decelerazioni”, dice la commissione europea. “Le emissioni inquinanti saranno misurate da un sistema portatile posizionato sull’auto”.
Fra gli Stati che hanno fatto pressione per ammorbidire la procedura, dice la Reuters citando funzionari anonimi di Bruxelles, ci sono il Regno Unito e la Germania, mentre la Danimarca (che non ha costruttori nazionali) era fra quelle che chiedeva regole più severe. L’Italia, sempre secondo la Reuters, era all’estremo opposto, perché chiedeva che il “fattore di conformità” fosse tre, ossia che alle auto fosse permesso emettere su strada tre volte la quantità di NOx ammessa in laboratorio.
Quella del comitato tecnico è “una decisione cinica e scandalosa dei governi europei” secondo Bas Eickhout, membro olandese del gruppo dei Verdi al Parlamento europeo, che promette che cercherà “tutti i mezzi legali per fare ricorso”. Questo è “un vergognoso aggiustamento che ancora una volta mette gli interessi dei costruttori d’auto davanti alla salute delle persone”, ha detto l’inglese Catherine Bearder, membro del gruppo liberale. Da parte sua, il comunicato ufficiale della commissione europea celebra come un successo il raggiungimento dell’accordo, che bilancia gli interessi di costruttori e consumatori dopo lo scandalo Volkswagen: con metà del mercato auto europeo a gasolio, l’effetto dei test su strada potrebbe essere potenzialmente esplosivo per l’industria automobilistica e dunque per l’economia del Vecchio Continente. “L’Europa è la prima e unica regione nel mondo a imporre metodi di misura così severi”, ha detto la Bienkowska nel comunicato. “E non finisce qui, stiamo lavorando duramente per rinforzare l’indipendenza dei test”.
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