Il portellone elettrico della nuova Lexus RX si apre passando la mano vicino al logo, dove un rilevatore percepisce il movimento. Perché su quest’auto l’apertura automatica è comandata dalla mano e non dal piede, come sulle concorrenti? Perché è più elegante, spiega Naohisa Hatta, a capo del team di ingegneria che ha sviluppato la quarta generazione della grande Suv Lexus, rispetto al gesto di tirare un calcio alla macchina. Non c’è dubbio, i giapponesi del marchio di lusso di Toyota hanno un modo tutto loro di sviluppare le auto, secondo principi che a volte a noi europei sfuggono. Il risultato è un’auto senz’altro originale, che non rincorre le alternative tedesche ma che percorre una strada tutta sua. A partire dalla motorizzazione: in Italia va in vendita solo la versione ibrida a benzina 450h da 313 CV, in ossequio alla decisione strategica presa nel 2013 di connotare il marchio come “100% hybrid”. Per altre zone d’Europa (prima fra tutte la Russia) esistono anche versioni a benzina, ma nel nostro Paese non sono importate: mentre le grandi Case tedesche iniziano ora ad aggiungere motori elettrici a quelli termici, la Lexus è orgogliosa dei 15 anni di storia ibrida della sua RX.
A dire il vero, la Lexus è orgogliosa in generale della RX, il suo modello di maggior successo nel mondo: 2,2 milioni di esemplari immatricolati dal 1998 – ossia un terzo delle Lexus vendute nella storia del marchio – di cui però solo 200.000 in Europa. La RX è un modello che piace tanto in America, ed è evidente, quando ci si siede al volante, che proprio a quel pubblico ha chi l’ha progettata. L’assetto, per quanto migliorato rispetto alla generazione precedente, è ancora morbido, così come lo sterzo, tarati sulle grandi strade americane più che su quelle strette e tortuose del Vecchio Continente. Da questa parte dell’Atlantico digeriamo a fatica anche il comportamento del cambio automatico CVT, che “urla” in accelerazione e rispetto ai 7-8-9 marce a doppia frizione delle concorrenti è molto meno reattivo. In compenso, la RX è molto spaziosa e non paga in termini di abitabilità la linea filante del tetto. È confortevole e silenziosa, in autostrada è veloce ma non impegnativa. A livello elettronico, ha tutto quello che ci aspetta in questo segmento in quanto ad assistenza alla guida (mantenimento della corsia, frenata automatica, telecamere di parcheggio a 360°) e pure un po’ di più: per esempio l’enorme schermo panoramico da 12,3”, posizionato bene in alto sulla plancia, fenomenale nella visualizzazione delle mappe mentre si viaggia.
Per quanto “americana” nell’impostazione, la RX ha una linea che dovrebbe piacere molto agli europei. Rispetto al modello precedente è diventata più tagliente ed aggressiva, con cerchi da 20” di serie, il montante posteriore interrotto e la grande bocca a clessidra ancora più evidente. L’abitacolo è raccolto e rifinito con materiali di qualità. Dentro e fuori, i designer hanno evoluto i tratti della più piccola NX, un modello di grande successo all’interno della gamma Lexus: in Italia nel 2014 ha spinto il marchio a crescere del 75% rispetto all’anno precedente, a 3.400 unità, tutte ibride, come detto. RX e NX sono modelli fondamentali per permettere al brand di raggiungere obiettivi ambiziosi in Europa, tradizionalmente un mercato difficile perché il lusso, da noi, parla quasi esclusivamente tedesco. Il 2015 dovrebbe chiudersi, a livello globale, a 600.000 unità, di cui un decimo in Europa. Sono ancora numeri da mercato di nicchia, ma i piani per il Vecchio Continente sono di portare le vendite Lexus a 70.000 unità nel 2016 e a 100.000 nel 2020.
Lexus RX 450h – la scheda
Che cos’è: è la quarta generazione della grande Suv ibrida della Lexus, nata nel 1998 e importata per la prima volta in Europa nel 2000. La RX è anche il modello più venduto del marchio di lusso del gruppo Toyota, 2,2 milioni di unità nel mondo, di cui 13.000 in Italia
Che cosa cambia: crescono le dimensioni esterne (+12 cm in lunghezza, +5 cm il passo), alle sospensioni (McPherson davanti, doppio braccio oscillante dietro) sono state aggiunte nuove barre stabilizzatrici, il V6 ora è a iniezione diretta ed emette meno CO2 (da 145 a 127 g/km), la dotazione elettronica è più ricca (comprende fra le altre freno automatico d’emergenza, riconoscimento dei segnali, rilevatore di stanchezza)
Principali concorrenti: considerando solo le ibride, le concorrenti principali sono Porsche Cayenne, Range Rover Sport, Volvo XC90. Appartengono al segmento anche Audi Q7, BMW X5 e X6, Mercedes GLE e GLE Coupé, Jeep Grand Cherokee, Infiniti QX70
Dimensioni: lunghezza 4,89 metri, larghezza 1,90, altezza 1,69, passo 2,79
Massa in ordine di marcia: 2.100-2.210 kg
Bagagliaio: 539 litri (1.612 con i sedili abbattuti)
Motore: sistema ibrido composto da un V6 a benzina di 3.5 litri da 262 CV abbinato a due motori elettrici (da 123 kW/167 CV l’anteriore, 50 kW/68 CV il posteriore), per una potenza combinata di 313 CV
Cambio: automatico a variazione continua
Trazione: integrale
Consumo dichiarato nel ciclo misto Nedc: 5,5 litri/100 km (127 g/km di CO2)
Pregi: stile molto personale, consumi contenuti in rapporto alla potenza, elevato comfort a bordo, ricca dotazione di sistemi di sicurezza elettronici
Difetti: assetto, sterzo e cambio CVT “americani”, peso notevole che non aiuta nei cambi di direzione
Produzione: Giappone
Prezzi: 69.000 euro l’allestimento Executive, 74.000 la F Sport e 76.000 la Luxury
In vendita: prelancio a dicembre 2015, prime consegne a gennaio 2016
Articolo Precedente
Suzuki Vitara S, la prova del Fatto.it – Nuovo motore turbo benzina – FOTO
Articolo Successivo
Nuova Renault Mégane, la prova del Fatto.it – Compatta con stile – FOTO
