Emergenza smog, “il pm10 non spiega tutto. Il blocco del traffico fa abbattere il black carbon”
Bruno Villavecchia, della Agenzia Mobilità Ambiente Territorio del Comune di Milano: "A differenza del Pm10 indifferenziato, che si misura con i sistemi tradizionali, la parte nociva delle polveri è sensibile alle condizioni che si verificano sulla scala urbana, sugli indicatori di prossimità"
“Sei ore di blocco su 24 non hanno fatto scendere la quantità media di Pm10 sotto i limiti, ma sicuramente hanno diminuito la carboniosità, quindi la velenosità, di quella stessa quantità di polveri. L’effetto “catino” della Pianura Padana non toglie importanza alle azioni locali antismog. Quando due anni e mezzo fa abbiamo misurato il black carbon nell’area C, a traffico limitato, era la metà di quello dei quartieri adiacenti. E nella domenica a piedi era il 20% di una domenica col traffico. “Il tema è quello della responsabilità locale nella qualità dell’aria. E dei numerini sul Pm 10 che non spiegano tutto“. A parità di microgrammi ci sono condizioni piò o meno nocive. Ne parliamo con Bruno Villavecchia, direttore Ambiente Energia della Agenzia Mobilità Ambiente Territorio del Comune di Milano.
Ma il black carbon è un inquinante parallelo alle micropolveri?
No, si può dire piuttosto che il black carbon è un composto primario, una sorta di componente “nera” del Pm 10. Le micropolveri hanno diverse origini, primarie e secondarie, e tra quelle primarie c’è sia una componente naturale (di origine terrigena) sia una componente tossico nociva derivante dai processi di combustione, dove sono annidati diversi “serial-killer”, gli Ipa, il benzene e anche il black carbon. Quello che chiamiamo black carbon è il veleno più localizzato, un inquinante costituito da nano particelle di carbonio elementare che si generano dalla combustione imperfetta dei combustibili fossili. E’ più alto in prossimità delle fonti che lo provocano, e nei momenti in cui c’è più traffico. A differenza del PM10 indifferenziato, che si misura con i sistemi tradizionali, il black carbon è sensibile alle condizioni che si verificano sulla scala urbana, sugli indicatori di “prossimità”.
Quindi quando cala o si blocca il traffico il black carbon cala di conseguenza?
Esattamente. Questo abbiamo verificato empiricamente durante le quattro campagne di misurazioni stagionali che abbiamo svolto. Il risultato della nostra indagine ha sicuramente confortato la valenza ambientale di Area C, e da un punto di vista scientifico restituisce poteri e responsabilità agli attori locali, di città, o persino di quartiere. L’ Organizzazione Mondiale della Sanità lo ha sancito con chiarezza, e anche lo Iarc con la nuova classificazione delle emissioni “sicuramente cancerogene” per l’uomo; le direttive europee che finora guardano solo alla cifra, ai microgrammi su metro cubo,dovrebbero invece tener conto anche di questo, cioè della diversa nocività del Pm 10. La discussione comunque è aperta.
Ma allora non è vero che la Pianura Padana è un bacino unico in cui si accumulano gli inquinanti?
Non bisogna essere schematici e guardare a un fattore solo. Per il black carbon il traffico locale è decisivo, tuttavia la componente secondaria delle polveri fini (PM10, PM2.5, PM01) porta il problema su un’altra scala, dove molti altri fattori entrano in gioco, persino gli apporti dell’industria e dell’agricoltura, dove, evidentemente, interventi sulla scala urbana appaiono insufficienti.
E il black carbon deriva più dai motori a benzina o da quelli diesel?
Le emissioni allo scarico dai motori diesel sono il principale indiziato, il “killer” per eccellenza, ma è un inquinante davvero in buona compagnia, vedi in generale da tutti motori a scoppio, la combustione dai sistemi stazionari, dove ancora abbiamo parecchio gasolio, vedi la combustione da biomassa legnosa. Ma non bisogna perdere di vista componenti insospettabili, dalla faccia pulita, come biodiesel e metano nei sistemi di autotrazione, dove ci mancano ancora dati precisi.
Nella prima parte degli anni 90, prima che la nostra attenzione si concentrasse solo al PM10, l’inquinamento dell’aria veniva visto come una problematica urbana legata al funzionamento della città (traffico e combustione da riscaldamento).Dobbiamo tornare a vederlo così abbandonando il pretest che ci voglia un’azione macroregionale?
Il dibattito si è molto evoluto, anche complice una certa semplificazione del problema dell’immaginario collettivo. Ma è rimasta in noi una certa radicalizzazione, tra quelli che puntano il dito sulla mobilità e quelli che scagionano l’auto e guardano alle caldaie. Più recentemente si aggiunta una variabile geografica di tale semplificazione, che negli ultimi anni ha contrassegnato il problema della cattiva qualità dell’aria in termini “padani”. Ora torna la necessità di una visione più articolata. Le semplificazioni non sono molto utili, ma l’indifferenza credo sia il nemico peggiore. Negli ultimi anni siamo stati favoriti da livelli di piovosità e turbolenze atmosferiche poco comuni. Tuttavia i dati più recenti su mortalità e mobilità legati all’inquinamento dell’aria nelle regioni del Nord d’Italia sono allarmanti.