Ferrovie, scattano i rincari di inizio anno. Ma il vero problema è la concorrenza
Il costo dei treni resta tra i più bassi d'Europa. Quello che blocca il settore e danneggia i contribuenti è l'assenza di competizione. Va favorito l’ingresso di altri operatori con regole che diminuiscano i vantaggi di cui gode ancora oggi Fs e in primo luogo separando la rete dai servizi
Come per lo smog, che non è una emergenza, così gli aumenti delle tariffe ferroviarie non sono affatto una “stangata”. Ma si sa, solo le cattive notizie sono notizie. Vediamo i fatti: riguardano principalmente i servizi dell’Alta Velocità, per valori inferiori al 5%, e non per i segmenti tariffari più economici. Gli aumenti delle tariffe autostradali confermano invece l’indifendibilità dell’attuale sistema di regolazione di quelle concessioni, ma su questo qui non c’è spazio di trattare.
I servizi di Alta Velocità (le Frecce di vari colori), sono sì servizi pubblici, ma, correttamente, non sono servizi sociali. Anche i servizi di autobus di lunga distanza sono servizi pubblici, e soprattutto lo sono i servizi aerei, che per prezzi e caratteristiche sono molto affini ai servizi Av, e anzi sono spesso in concorrenza con questi. Non ricevendo sussidi pubblici, hanno solo alcuni obblighi limitati, sull’informazione ai passeggeri, sul rispetto degli orari (per i servizi di linea), sull’obbligo di fornire il servizio a chi lo paga ecc… Sono soprattutto esposti alla concorrenza: l’Av di Trenitalia ha un concorrente, Ntv, che certo non è stato messo in condizioni di perfetta parità, ma comunque ha agito, per il bene degli utenti, ad aumentare l’offerta e a diminuire le tariffe. E l’Italia, bisogna ammetterlo, è stato il primo paese europeo ad aprire i servizi Av alla concorrenza. Quindi Ntv e Trenitalia fanno come gli aerei: mettono le tariffe che gli pare, se le alzano troppo i passeggeri sceglieranno il concorrente. Non è ancora concorrenza piena: Ntv può fallire (e ci è andata vicino), Trenitalia può fallire solo in teoria (è tutta pubblica, è grossa dieci volte Ntv, opera anche servizi in monopolio, ed è politicamente molto protetta).
Sui servizi Av viaggiano anche dei viaggiatori pendolari, che vengono dipinti come “costretti” a prendere l’Av perché abitano in una città e lavorano in un’altra. Concetto di obbligo curioso: vi immaginate un viaggiatore del servizio aereo che si definisse “obbligato” per gli stessi motivi a prendere quel servizio, perché non gli conviene cambiar casa o lavoro? Molti pendolari Av su alcuni treni nell’ora di punta non trovano da sedersi: come ovvio, entrambi i concorrenti valuteranno se gli conviene aumentare il numero dei treni o no: generalmente non conviene, poi quei treni rimarrebbero gravemente sottoutilizzati. O alzano le tariffe, come gli aerei nelle ore di punta, o rendono obbligatoria la prenotazione (in aereo non si può viaggiare in piedi…).
Ma la gran parte dei servizi ferroviari è considerata “sociale”, ed è pesantemente sussidiata: gli utenti pagano circa il 30 per cento dei costi di produzione del servizio, il resto lo paga lo stato, cioè i contribuenti (o, in una visione meno liberista, i cittadini che non avranno altri servizi pubblici, forse più importanti, per il medesimo importo). Questa forcella tra costi di produzione e tariffe a carico degli utenti è tra le più alte d’Europa. Questi utenti sono chiamati in genere “pendolari”, facendo così credere all’opinione pubblica che siano solo loro a “pendolare”, mentre sono una stretta minoranza del totale: circa il 10 per cento, gli altri pendolari viaggiano in bus (20 per cento, con servizi generalmente più lenti) o in macchina (il restante 70 per cento circa, pagando un’infinità di tasse e pedaggi). Tornando al problema tariffario, le tariffe di questi pendolari sono certo un po’ aumentate negli anni passati (i costi per lo Stato sono stati giudicati insostenibili), ma soprattutto per gli abbonamenti, rimangono tra le più basse d’Europa.
Che cosa si può prospettare allora per una futura politica tariffaria del settore, per il futuro? Innanzi tutto proseguire sulla strada che ha dato buoni frutti per le tariffe: estendere la concorrenza nei servizi non sussidiati, in modo che i concorrenti non siano solo due (un po’ pochini secondo gli economisti), favorendo l’ingresso di altri operatori con regole che diminuiscano i vantaggi di cui gode ancora oggi il colosso pubblico, in primo luogo separando la rete (Rfi) dai servizi (Trenitalia). Oggi i nuovi concorrenti potenziali sono verosimilmente perplessi a entrare in un mercato in cui la proprietà della rete su cui corrono i treni coincide con la proprietà del loro maggiore concorrente. Per i servizi sussidiati, occorre far funzionare le gare, oggi paralizzate, in modo che l’impresa che a parità di servizio e tariffe chiede meno sussidi, possa subentrare per un certo numero di anni, come han fatto con grande successo in Germania.
Oggi sul tavolo si fronteggiano due progetti di privatizzazione delle Ferrovie dello Stato: uno, favorito dal ministro Delrio è per mantenere la rete tutta pubblica, privatizzando (si spera…) i servizi, o comunque aprendoli alla concorrenza. L’altra, che sembra favorita dal Tesoro, è vendere il 40% “in solido” del colosso Fsi. Sarebbe un disastro: i privati chiederebbero immediatamente (e sarebbe comprensibile), per proteggere i loro investimenti, che non vi sia nessuna ulteriore apertura alla concorrenza, e che sia garantito il fiume di soldi pubblici che lo Stato e le regioni versano a Fsi.
Da Il Fatto Quotidiano del 06/01/2016