Autostrada del Brennero, il pedaggio ora diventa ufficialmente una tassa

Il ministero dei Trasporti ha affidato per trent'anni senza gara la gestione a una società posseduta per il 66% dal Trentino Alto Adige. Così la tariffa al casello, legata all'inflazione, non scenderà mai. Unico merito del protocollo è che impone alla Autobrennero di versare allo Stato i 550 milioni precedentemente accantonati in esenzione fiscale nel “fondo ferrovia”

Il protocollo d’intesa (tra ministero dei Trasporti ed enti pubblici soci dell’Autostrada del Brennero) firmato il 14 gennaio prevede che, una volta ottenuto il benestare dalla Commissione europea, lo Stato assegni per 30 anni la concessione dell’autostrada, senza gara, a una società interamente posseduta da enti pubblici, per il 66% del Trentino-Alto Adige. Questo accordo, grande regalo dello Stato al Trentino-Alto Adige, affossa la speranza che, una volta ammortizzati gli investimenti e terminate le concessioni, sia possibile ridurre i pedaggi sulla nostra rete autostradale. I pedaggi, introdotti per coprire i costi, stanno diventando imposte sulla mobilità che graveranno sulle prossime generazioni.

Il protocollo stabilisce che la società Autobrennero verserà al bilancio statale 568 milioni per la concessione e 1.395 milioni come canone di concessione. Ma il canone di concessione è una sorta d’imposta che lo Stato preleva annualmente da tutte le concessionarie e che Autobrennero già includeva tra i costi ricorrenti. Quindi l’unico pagamento allo Stato per la nuova concessione sarà 568 milioni.

Nel 2014 l’autostrada ha generato ricavi per 335 milioni, per il futuro lo Stato si impegna ad aumentare i pedaggi in linea con l’inflazione lasciando alla concessionaria tutto il beneficio dell’incremento del traffico Nei 30 anni della concessione, i ricavi saranno più di 10 miliardi. Se da questi sottraiamo 1.395 milioni di canone di concessione, 1.070 milioni da versare allo Stato per il “fondo ferrovia”, 1,4 miliardi per manutenzioni e i costi di esazione, resteranno più di 6 miliardi di cui la società, ammortizzati i (modesti) nuovi investimenti e pagate le imposte sul reddito, potrà disporre a suo piacimento, per spese sul territorio o per distribuire dividendi agli enti azionisti. Il protocollo non prevede obblighi rinviando al testo della nuova convenzione. La società ha indicato due miliardi di nuovi investimenti, ma l’unico progetto di qualche rilevanza è la terza corsia tra Verona e Mantova, che dovrebbe ripagarsi con l’incremento stesso del traffico.

Il protocollo ha un merito: quello di stabilire che, una volta ottenuta la nuova concessione, la società Autobrennero finalmente verserà nel bilancio statale i 550 milioni precedentemente accantonati (in esenzione fiscale) nel “fondo ferrovia”. La legge che istituì questo fondo (un piccolo comma inserito nel lunghissimo testo della finanziaria 1997) si era dimenticata di stabilire di chi fosse la proprietà di questi fondi. La società, sostenendo che quelli sono soldi suoi e non dello Stato, sia pure col vincolo di destinazione, si è rifiutata di sbloccarli in attesa di ottenere il rinnovo della concessione, una sorta di ricatto che lo Stato ha subito nonostante la concessione dell’esenzione fiscale. E fu anche grazie a quest’obbligo di accantonare fondi per la ferrovia che la società già ottenne, gratis, una proroga della concessione dal 2005 al 2014!

Ancorando i pedaggi all’inflazione si è perso qualunque riferimento alla normativa nazionale del settore che mira in qualche modo a legare i pedaggi ai costi: nell’Autobrennero i pedaggi saliranno, qualunque sia il profitto della concessionaria. Il pedaggio su questa autostrada è diventato un’imposta, non votata dal Parlamento, che il governo ha deciso di devolvere agli enti locali di quel territorio. Quegli enti un grande regalo lo hanno già maturato: non versarono mai capitali nella società se non per importi irrisori, l’autostrada fu finanziata a debito e oggi, rimborsati i debiti, la società si trova con un patrimonio di circa un miliardo, tutto grazie ai pedaggi.

La gestione di un’autostrada è un servizio pubblico che giustifica l’affidamento “in house”, senza gara? La società asserisce che l’affidamento della concessione servirà a “garantire il soddisfacimento degli obblighi di servizio pubblico finalizzati, tra l’altro, allo sviluppo dell’economia dei territori”, lasciando ognuno libero di immaginarsi quali possano essere questi non meglio specificati obblighi di servizio pubblico. Ma l’autostrada è una scelta opzionale che gli utenti pagano profumatamente, non un servizio pubblico. Nel protocollo si dice che “la gestione dell’A22 costituisce un elemento fondamentale per lo sviluppo del territorio”; non v’è dubbio che, se i proventi di quella gestione vengono tutti investiti in quel territorio, esso ne beneficerà. Ma perché altre Regioni non dovrebbero pretendere i proventi di autostrade che passano sul loro territorio?

Nell’attesa che entri in vigore la nuova concessione la società Autobrennero continua a gestire in proroga l’autostrada. La concessione è scaduta ad aprile 2014: questa proroga genera un beneficio (ricavi meno costi operativi) di 150 milioni l’anno per la società cui lo Stato rinuncia. Non si sa per quale motivo. Tutte le concessioni prevedono che alla scadenza l’infrastruttura venga devoluta gratuitamente allo Stato: perché non si rispetta mai questo contratto? L’Anas sarebbe incapace di gestire un’autostrada per conto dello Stato, sia pure provvisoriamente?

di Giorgio Ragazzi

da Il Fatto Quotidiano del 2 marzo 2016