Meglio tardi che mai. In Ford ci hanno messo mezzo secolo ma alla fine ci sono riusciti ad importare la Mustang anche in Europa. La più iconica fra le muscle-car americane è arrivata nel vecchio continente un anno fa, conservando intatta la tipica ricetta dei “cavalli a buon mercato”: la versione spinta dal tradizionale V8 da 5 litri di cilindrata ne ha addirittura 421. Non sforzatevi a spulciare il listino, perché non troverete nulla di simile per 43.000 euro tondi tondi.
Inoltre la linea dell’ultimo modello riprende quella della prima generazione: il ritorno al linguaggio stilistico della Mustang del ‘64 era iniziato nel 2005 e si completa con quest’ultima serie, ancora più fedele all’originale ed allo stesso tempo più moderna che mai. Ed il risultato è indubbiamente gradevole: l’auto piace un po’ a tutti, dall’anziano col pallino per le pony-car al ragazzino che confida agli amichetti – tutti a capannello, in fase di studio attorno alla Mustang – che quel cavallino lo ricordava “messo diverso, in impennata”… siamo pur sempre nel Paese delle Rosse.
Invece la mia Mustang è arancione, con cerchi da 18” bruniti e strisce racing nere che corrono su cofani e tetto: un’auto di cui Ivano Vecchiarutti (il “coatto” di Grande, Grosso e…Verdone) sarebbe fiero, lui che “lo fa strano” a “due-e-venti”. Dal vivo questa cavalla selvaggia è imponente per via del cofanone lungo e piatto e dalla generosa larghezza. Anche se poi, a ben vedere, è solo di qualche centimetro più grande di un coupé come la BMW Serie 4. Eppure sembra mastodontica fra le viuzze del centro di Roma.
Anche nell’abitacolo l’architettura è quella della Mustang del ’64 con tutti gli adattamenti necessari per sostenere la modernità, a cominciare dal sistema infotelematico con touchscreen che è completo ma progettato con una grafica che lascia a desiderare. La qualità costruttiva degli interni è solo discreta: le plastiche sono rigide e le cromature un pò cheap. E’ il prezzo da pagare per avere una meccanica di livello. In compenso ci sono i sedili sportivi Recaro, belli e contenitivi quanto basta. Chi siede dietro invece fa qualche sacrificio in più: del resto la Mustang non è un’auto da famiglia nonostante il generoso bagagliaio da oltre 400 litri di volume.
Basta chiacchiere: è tempo di accendere il motore è sentire il ruggito e le vibrazioni del V8 aspirato in tutta la sua gloria yankee, una delle ultime interpretazioni sul tema prima che la tecnologia ibrida (e la cugina guida autonoma) contagi definitivamente anche la Mustang. Piede su freno e frizione, pressione sul tasto “start” alla base della plancia e… il motore si avvia con uno stitico borbottio: altro che purosangue americano, sembra piuttosto un asinello… No, non mi hanno dato un’auto fallata ma una motorizzata col 4 cilindri EcoBoost 2.3 turbo, “più in linea con le esigenze del mercato europeo”. A proposito, ad oggi sono poco meno di 17.000 le nuove Mustang ordinate al di qua dell’Atlantico su 142.000 vendute a livello globale.
Percorrendo i primi chilometri di strada con la Mustang “dimezzata” non si può fare a meno di pensare a concetti del tipo le dimensioni non contano o non è la grandezza del martello ma come si colpisce il chiodo. E le note emesse dal motore non aiutano a scacciare via questi pensieri fallici: intendiamoci, l’Ecoboost suona discretamente, ma l’otto cilindri è un altro paio di maniche. Eppure, chilometro dopo chilometro, i suoi 317 cavalli si fanno apprezzare sempre di più. Anzi, per essere precisi sono i 434 Nm di coppia motrice a 2500 giri/min che conferiscono all’auto la stessa piacevolezza di marcia che ci si attenderebbe da un V8. Inoltre la risposta ai comandi del gas è piuttosto rapida, senza i ritardi che talvolta affliggono i motori turbo. Il 4 cilindri ha anche una bella progressione, regolare e convincente nella parte alta del contagiri dove tuttavia emergono ancor di più le differenze canore col cinquemila. Cinquemila sono peraltro gli euro che si risparmiano scegliendo l’Ecoboost, che viene via con 38.000, tondi tondi pure in questo caso.
In autostrada la Mustang fila via liscia come l’olio, ben insonorizzata e con ampie riserve di potenza – la velocità massima è di 234 km/h ma la spinta si affievolisce attorno ai 200. Gagliardo lo sprint 0-100, archiviato in 5.4 secondi – ma è fra le curve che emerge la bontà del suo telaio: quest’ultimo è stato progettato per accontentare anche gli smanettoni dai track-day e vanta una sospensione posteriore multilink completamente nuova che sostituisce (finalmente) il vecchio ponte torcente della serie precedente, mentre la taratura di molle e ammortizzatori è specifica per l’Europa. Anche quella dello sterzo ora è più reattiva e precisa e fa il paio con un piacevole cambio manuale dagli innesti abbastanza corti e secchi (per chi lo desidera c’è anche la trasmissione automatica).
Fra le curve c’è da divertirsi: la Mustang fila via piatta, con l’avantreno che inserisce con determinazione e la coda che segue compatta. Il molleggio è buono e solo le asperità più evidenti filtrano nell’abitacolo. Il motore non è un mostro di potenza, ma spremuto a dovere consente di mantenere medie molto alte, e con i rapporti più bassi permette di mettere po’ di sale al retrotreno, facendolo allargare sulle curve più strette quel tanto che basta per innescare sovrasterzi correggibili senza particolari patemi. E poi la Ecoboost consuma meno rispetto alla versione col V8 ed è più amica del Fisco e dell’ambiente: vederla spegnersi ed accendersi al semaforo, come una Panda qualsiasi, fa un certo effetto considerati i tempi che furono…
Ford Mustang EcoBoost – LA SCHEDA
Il modello: è l’ultima edizione della pony-car per antonomasia. Oltre a proporla con tradizionale motore V8, Ford offre anche un più “umano” 4 cilindri turbo.
Dimensioni: lunghezza 4,78 metri, larghezza 1,92 metri, altezza 1,38 metri
Motore benzina: 2.3 turbo da 317 Cv
Velocità massima: 234 km/h
Prezzi: a partire da 38.000 euro
Ci piace: handling, stile, rapporto prezzo/prestazioni
Non ci piace: interni cheap
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