Formula Uno, facciamo un punto: Ferrari, Mercedes e Red Bull tra furbi e ingenui

Se vogliamo continuare a credere che quando vincono gli altri sia sempre grazie a furbizie tecnico/sportive e interpretazioni regolamentari al limite possiamo pure farlo, ma poi non dobbiamo risentirci se qualcuno ci fa notare che ragioniamo da tifosi o ultras del cavallino in versione “fine settimana da Gp monzese…” Se vogliamo invece essere obiettivi ed analizzare i valori in pista, abbandoniamo i pensieri da tifoso e concentriamoci su quello che abbiamo visto nelle ultime gare ma anche in negli ultimi anni.

Nello specifico mi riferisco alla moda delle ultime settimane, ovvero quella di credere che il vantaggio della Mercedes ora sia da imputare in questo suo utilizzo di un terzo elemento idraulico, alloggiato in un telaio che sarebbe stato disegnato sfruttando una piega regolamentare secondo alcuni un poco discutibile. Questo elemento che principalmente gestisce il beccheggio della vettura, ha anche la capacità di controllare in parte il rollio anteriore della vettura, migliorandone l’inserimento in curva e quindi l’usura degli pneumatici.

L’anno passato anche il Fric (che metteva in inter-connessione i quattro “vertici” della vettura) era stato indicato da molti come l’arma segreta delle vittorie Mercedes e c’era chi era pronto a garantire che una volta bandito la Mercedes sarebbe stata una vettura raggiungibile dalla concorrenza. Purtroppo però non andò così. Anche con la messa al bando del Fric la Mercedes ha continuato a vincere e stravincere.

Ora, perché il solo terzo elemento idraulico dovrebbe garantire vantaggi enormi alla W07?

Storia identica per quanto riguarda il diffusore mobile della Red Bull. Vera e propria leggenda televisiva che si è provato a diffondere per giustificare il ritorno prestazionale della Red Bull e il suo sorpasso in classifica costruttori ai danni della Ferrari. Di mobile infatti non c’era niente, se non l’intero retrotreno della Red Bull che, grazie a molle posteriori molto morbide, riesce ad abbassare l’intero posteriore alle alte velocità sotto l’effetto del carico aerodinamico e, conseguentemente, modificare l’incidenza alare dell’ala posteriore. Così come ho tentato di spiegare radiofonicamente nella puntata di Pit Talk numero 68 (al minuto 13’) che trovate nell’articolo Doppio Drs Red Bull: come funziona.

Cercare di screditare le capacità dell’avversario definendole ai limiti del regolamento, se non talvolta addirittura irregolari, risulta poco obiettivo e a tratti anche fazioso. Forse le uniche critiche da muovere dovrebbero essere verso l’incapacità di accaparrarsi tecnici capaci e poi, come fanno gli altri, di interpretare il regolamento al meglio. Insegna qualcosa la storia di Aldo Costa, ora responsabile del Progetto e Sviluppo della squadra di Formula 1 Mercedes AMG, allontanato qualche anno fa – è stato direttore tecnico della scuderia Ferrari dal 2008 al 2011in modo non troppo gentile.

Come insegna Manzoni insomma: “Anziché cercare tanto lontano, si sarebbe dovuto scavare vicino”.