Le presunte violazioni del Clear Air Act contestate dall’Epa (l’agenzia per la protezione ambientale americana) a FCA riguardano i modelli Jeep Grand Cherokee e Dodge Ram, equipaggiati con il motore 3.0 diesel (tra l’altro sviluppato in Italia dalla VM) dotato, come spiega una nota della casa, di “hardware di controllo delle emissioni all’avanguardia, ivi incluso la tecnologia selective catalytic reduction (Scr)”. Si tratta in totale di 104 mila veicoli prodotti e venduti durante il biennio 2014-2016.
I periti americani, tuttavia, contestano non tanto l’utilizzo dell’hardware quanto quello (truffaldino, a loro dire) del software che lo fa funzionare, accusato di influire sulle emissioni facendole lievitare oltre il consentito. In altre parole, nonostante lo stesso Sergio Marchionne si sia affrettato a dire che “non c’è nulla in comune tra la vicenda Volkswagen e quella FCA“, nel mirino ci sarebbe qualcosa di simile a quel “defeat device” (di cui l’azienda italo-americana ha sempre negato e nega l’esistenza) che abbiamo imparato a conoscere con il Dieselgate. Solo che nel caso Vw oltre ai motori diesel 3.0 V6 furono coinvolti anche i 2.0 TDI EA189.
E in fondo, leggendo tra le righe ma non troppo, è la stessa FCA US ad ammettere involontariamente nella nota diffusa alla stampa che forse qualcosa non andava per il verso giusto, avendo “proposto diverse iniziative per risolvere le preoccupazioni dell’Epa (con la quale c’è stato uno scambio di informazioni per mesi, ndr), incluso lo sviluppo di estese modifiche del software delle proprie strategie di controllo, che potrebbero essere immediatamente applicate nei veicoli in questione, per ulteriormente migliorarne le prestazioni in termini di emissioni”.
Parlare di defeat device, se le accuse venissero confermate, pone nondimeno di fronte a una questione di metodo, oltre che di tecnica. Ovvero, oltre alla normale programmazione dei software delle (nostre) auto c’è la possibilità di inserirne una seconda? Una sorta di “controprogrammazione” che lavora nell’ombra favorendo chi la utilizza? E’ indubbio, infatti, che certi risultati in termini di contenimento dell’inquinamento si possano ottenere solo grazie a investimenti ingenti in ricerca e sviluppo. Se si bypassa quella fase si risparmiano soldi e si ottiene un vantaggio competitivo nei confronti degli altri. Ingiustificato e, ancora una volta, truffaldino.
La questione, però, può essere ancora più complessa. Perché quello dell’automotive è un mondo di vasi comunicanti, dove spesso si condividono know how e componentistica. Per quanto riguarda hardware e software spesso ci si rivolge a grosse aziende (Bosch, Delphi, Denso, etc.) che provvedono a rifornire i costruttori per lo più con prodotti simili, se non uguali. Allora il sospetto che quel che fa un’ingegnere tedesco lo possa fare anche uno americano, giapponese o italiano, avendo più o meno gli stessi strumenti a disposizione, può venire.
A pensare male si fa peccato, come diceva qualcuno, ma spesso ci si azzecca. E se così fosse si ritorna alla questione del metodo, che potrebbe essere utilizzato un pò da tutti. Non solo Volkswagen e, se verrà dimostrato, FCA. Nonostante il presidente John Elkann, nei giorni di settembre in cui deflagrava lo scandalo Dieselgate avesse avuto modo di dichiarare che si trattava di una questione “specifica di una societa’ e non un problema dell’intero settore dell’auto”, aggiungendo di essere “particolarmente felice che Fca sia tra le societa’ nel mondo piu’ rispettose dell’ambiente“… Sarà un caso, ma da quando è scoppiato quel bubbone, nessuna casa automobilistica ha mai denunciato Volkswagen per concorrenza sleale.
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