Aree ferroviarie dismesse, ‘posso avere indietro il mio terreno?’

Ricevo una email. L’italiano di Ireneo Funes è incerto, mescolato a spagnolo e dialetti arcaici. Traduco e riassumo:

«Sono un anziano agricoltore argentino di lontana origine ligure e vivo a Cipolletti, provincia del Rio Negro, Patagonia. Il mio bisnonno arrivò qui nel 1908, al seguito dell’ingegnere Cipolletti, per i lavori idraulici sui fiumi Neuquen e Liniay. Si erano imbarcati sul Tomaso di Savoia, ma l’ingegnere morì in viaggio. Il mio avo ne continuò l’opera e costruì qui la sua famiglia, lavorando sodo. E così sua figlia e io, il figlio di sua figlia: una storia come tante, senza alcuna relazione con l’idraulica da due generazioni se non la mia curiosità. Leggendo i suoi post su acqua e città, mi sono fatto una domanda, che ha però bisogno di una premessa.

La famiglia del bisnonno possedeva alcuni campi in periferia di Milano, espropriati per motivi di pubblica utilità: la costruzione delle ferrovie. Ora, se ben capisco, quelle ferrovie sono state smantellate; e su quei sedimi si vogliono costruire case e grattacieli privati. Ecco mia la domanda: posso riottenere la proprietà di quei terreni restituendo l’indennizzo, naturalmente attualizzato?

Sono vecchio e molto ricco, malato e senza eredi. Non ho intenzione di speculare, ma vorrei piantare su quella terra un bosco da donare alla città, una foresta che porti il nome di un grande ingegnere italiano che gli argentini amano e l’Italia ha un po’ dimenticato: l’idraulico Cesare Cipolletti, che a Milano diresse i lavori del Canale Villoresi».

Non credo di poter aiutare I.F. né ho tuttora imbastito una risposta. «No hay mañana sin ayer» (non c’è futuro senza passato) vorrei rispondere. Ma come potrebbe un vecchio hacendado attendere per vent’anni una sentenza di grado ennesimo, italiana o europea? «No hay mañana, señor Ireneo Funes» (non c’è futuro, signor Ireneo Fures) dovrei invece rispondere. E non ho cuore.

Per espropriare quei terreni, molto tempo fa, fu invocata la pubblica utilità. La necessità di acquisire spazi per il trasporto su rotaia. I miseri indennizzi riflettevano questo richiamo: sembrava il treno anch’esso un mito di progresso lanciato sopra i continenti. Si trattava di un bisogno collettivo, all’epoca largamente condiviso. Quale migliore utilità pubblica di un piccolo bosco-in-città, oggi? Quale altra pubblica utilità prevale invece a Milano, Genova o Roma, dove la domanda di case e uffici è crollata assai più di quanto appaia?

La seconda Repubblica è cresciuta al mito di “privato è bello”. Un modello che, con la supremazia della finanza sulla produzione, si è subito esteso all’urbanistica. In questo clima, ideologico prima che economico, l’edificazione di grandi volumi, soprattutto per uffici e centri commerciali, è stata la ruota motrice del sistema finanziario, con benefici marginali al tessuto produttivo e qualche problema di sostenibilità ambientale. Le aree ferroviarie dismesse sono state protagoniste importanti. Senza che i lontani eredi degli espropriati abbiano opposto una percepibile resistenza.

I parchi ferroviari obsoleti, dapprima ai margini delle città, sono diventati luoghi urbani di pregio, per via del successivo sviluppo degli abitati. Una serie di provvedimenti legislativi e di azioni amministrative, talora miopi e discutibili, ha trasformato d’incanto questi sedimi in aree private dove si è intensamente edificato e si continua a edificare. Con tecnologie talvolta ottuse per efficienza energetica. Con un impatto architettonico non sempre saliente. Con benefici talora impalpabili per la comunità.

Tra le motivazioni di esproprio, mai fu contemplata la creazione della rendita fondiaria, ancorché a lunghissimo termine. Bisogna, invece, chiedersi se la comunità avrebbe dovuto rientrare in possesso di quei sedimi e decidere in base ai propri bisogni collettivi, odierni e futuri. E se i concetti di “pubblico” e di “privato” abbiano subito una evoluzione semantica che ai più è sfuggita, perfino a Ireneo Funes. Ma il treno dei desideri all’incontrario va.