Trasporti, la privatizzazione va avanti senza chiedere il parere dei cittadini

Premetto che non sono un economista né un trasportista, ma ragiono da semplice cittadino, privo di qualunque expertise. Insomma, contraddico subito il mio ultimo post che condanna l’incompetenza. Prego quindi chi commenterà di perdonare la mia ignoranza, magari insegnando benevolmente qualcosa che ci faccia capire perché gli italiani debbano privatizzare le ferrovie e, più in generale, i sistemi di trasporto urbano.

I mezzi di trasporto sono stati “pubblici” per tutta la seconda metà del secolo scorso, oggi, a rigore, lo sarebbero ancora e si spera lo saranno anche dopo il Def. Le infrastrutture sono state costruite o acquisite dall’erario e i mezzi comprati, gestiti e manutenuti sempre con i quattrini della gente che ha pagato, assieme al biglietto, le tasse. L’azionista unico, ancorché fantasma e vero proprietario del sistema dei trasporti pubblici, quindi, dovrebbe essere ancora la comunità, nazionale o locale, a meno di espropri che mi sono sfuggiti.

Ma qualcuno ha chiesto all’azionista se vuole vendere, magari entrando in borsa? Se lo hanno chiesto, a molta gente la domanda è purtroppo sfuggita, così come la risposta. E che modello si sta seguendo?

In Francia, la Société nationale des chemins de fer français (Sncf), nata come società mista (per il 51% Stato e per il 49% degli azionisti delle precedenti compagnie fuse in Sncf nel 1938) è diventata dal 1982 un’azienda integralmente statale. L’Ue aveva imposto la divisione tra gestore (la Sncf) e proprietà della rete, affidata a un’altra società interamente pubblica (la Réseau ferré de France anche nota come Rff) che nel 2015 fu reintegrata in Sncf.

Le ferrovie francesi impiegano direttamente più di 150mila persone e, indirettamente, altre 160mila, dando lavoro a 20mila società Pmi fornitrici. Hanno assunto più di 12mila giovani nel 2016 e prevedono di assumerne altri 10mila nel 2017. Per quanto riguarda il trasporto locale, l’area metropolitana di Parigi è servita capillarmente dalla Régie autonome des transports parisiens (Ratp), anch’essa di proprietà al  dello Stato francese 100%. Impiega quasi 60mila lavoratori e aspira a un ruolo globale.

Anche in Germania le ferrovie Deutsche Bahn AG (Db) sono statali al 100%, trasportano quasi 4 miliardi e mezzo di passeggeri all’anno e impiegano quasi 300mila dipendenti diretti. DB è un’azienda pubblica che viene gestita da un amministratore delegato e tre consiglieri di amministrazione (rispettivamente per personale, traffico e infrastrutture) sotto la supervisione di un organismo di controllo di 20 membri: 10 rappresentanti degli utenti e 10 dei dipendenti, integrato da 3 membri del Governo Federale. A Berlino i mezzi pubblici sono gestiti dalla  Berliner Verkehrsbetriebe (Bvg) che ha quasi 12mila dipendenti: anch’essa un’azienda pubblica.

Con la Brexit ha mollato gli ormeggi la nazione europea che più di ogni altra ha affidato ai privati la gestione del proprio sistema di trasporti pubblici, con esiti non sempre esaltanti. Se nel Regno Unito “il treno è posseduto da una banca, locato a una compagnia privata che gode della pubblica concessione di transitare sui binari di proprietà di un’altra società, privatizzata anch’essa in modo clandestino” non abbiamo costruito un modello un po’ troppo complicato? È la domanda che si pone Anthony Smith, ceo di Transport Focus. E aggiungo: con tutti gli attori che campano e prosperano grazie a questo sistema, viaggiare costa meno?

In Italia, la cessione di una quota di Amt (Azienda mobilità e trasporti di Genova) alla parigina Ratp Dev non estasiò i genovesi, anche perché il servizio non migliorò in modo saliente, né Ratp Dev esercitò nel 2012 l’opzione di rinnovo del contratto per il triennio successivo. Insomma, le prime esperienze non sono state esaltanti. In apparenza, l’Ue sembrerebbe imporre all’Italia la dismissione del patrimonio collettivo in ossequio al modello sperimentato efficacemente in Grecia, usando la stessa solerzia con cui prescrive la lunghezza dei cetrioli e il diametro di curvatura delle banane.

Tutto ciò potrebbe non giovare alla coesione europea, né a far crescere consensi e simpatie attorno al progetto unitario se non da parte di alcuni ambienti finanziari e degli sportivi che amano integrare il potassio in modo naturale. Se disuguaglianza fiscale, migrazioni, concorrenza sleale sono tutte questioni marginali per la Ue – e la se la Ue si premura solo di scovare nuovi impieghi ai capitali privati che non trovano remunerazione altrove – le nazioni europee rischiano davvero l’avvento di una schiera di governi sovranisti al motto per niente originale che Donald Trump ha rinverdito: #mycountryfirst.