Crollo della torre dei piloti di Genova, il contagiri inservibile e le testimonianze: ma l’armatore del Jolly nero viene assolto

• di Andrea Tundo
• 17 Maggio 2017

Non è bastato il contagiri, incrostato e inservibile. E a nulla devono valere anche un’altra ventina di casi precedenti occorsi alle navi della flotta Messina. Conta zero anche che il Jolly Nero venne demolito appena un anno dopo il disastro nel porto di Genova, venduto per 8,5 milioni di euro dopo trent’anni, gli ultimi 8 al servizio degli armatori genovesi. Le colpe della tragica notte del 7 maggio 2013 sono tutte del comandante Roberto Paoloni, di altri tre uomini del suo equipaggio e del pilota del porto Roberto Anfossi. Con i 9 morti provocati dall’impatto tra il cargo diretto a Napoli e la Torre Piloti del porto di Genova, il delegato per l’armamento Gian Paolo Olmetti e la sua società non c’entrano nulla. Ancora una volta nei tribunali non vengono riconosciute – o non arrivano proprio – le responsabilità dei vertici delle compagnie di navigazione. Era già accaduto con la Costa Concordia e si vedrà come andrà a finire con il Norman Atlantic.

Per il Jolly Nero non sono bastate neanche le parole di Raffaele Paliotto, il marittimo che per primo ha iniziato a raccontare che quanto era accaduto quella sera non era una novità. Era a bordo, Paliotto, e quattro giorni dopo l’incidente raccontò ai magistrati: “Devo dire che non è la prima volta che un motore non parte e non consente di fermare l’abbrivio. Di questo caso si parla perché ci sono stati dei morti ma in molti altri casi è avvenuto anche se non se ne è parlato”. È accaduto anche a lui, nel 2003, a Marina di Carrara, mentre era in navigazione con la Jolly Platino. “Non partì la marcia indietro, buttammo l’ancora – mise a verbale il marittimo – e chiedemmo ai rimorchiatori di agguantare la nave. Ci fermammo a 3 metri dagli yacht”. Il pm Walter Cotugno aveva ricostruito altri 9 episodi nei dieci anni successivi, sempre a bordo di cargo della serie Jolly. Identico il motivo: problemi nel riattivare i motori dopo una manovra. Ed è questo uno dei motivi che lo ha spinto a chiedere 17 anni per Olmetti, poiché “non ha mai analizzato bene la situazione o disposto azioni correttive per evitare il ripetersi di situazioni di pericolo, tenendo conto anche di oltre una ventina di casi precedenti”.

Il pm ha spiegato nella requisitoria che “dopo alcuni incidenti e situazioni di pericolo è necessario che vengano adottate le procedure per evitarne altri”. Ma, secondo l’accusa, “non ha mai fatto quello che le norme lo obbligavano a fare” e quindi “per un decennio c’è stata la violazione sistematica degli obblighi di legge”, frutto “di una scelta” mirata pure “al contenimento dei costi”. I costi, l’unica arma attraverso i quali, sostengono diversi legali, le compagnie sarebbero spinte a investire nella sicurezza. Ma non dev’essere il caso del gruppo Messina, stando alla decisione del giudice genovese. Eppure, per la prima volta nelle aule di giustizia italiane, una compagnia e i suoi vertici sono stati torchiati in maniera così puntuale da un pubblico ministero.

Cotugno aveva fatto una scelta simbolica durante la requisitoria, dedicando la prima, intera giornata proprio alle presunte responsabilità di Olmetti. Tutto inutile, non c’è legame tra l’urto e le condizioni del cargo. E l’assoluzione del manager della Messina affonda anche la richiesta di commissariamento formulata dal pm – affiancato in aula dal procuratore capo di Genova Francesco Cozzi – secondo la responsabilità introdotta da un decreto legislativo del 2001. Aveva chiesto il massimo in termini sanzionatori, ma l’armatore dovrà solo pagare una multa. La sentenza, esulta il Gruppo Messina, “equivale a un riconoscimento incontestabile: impieghiamo e gestiamo, sotto la guida del comandante Olmetti, che è stato assolto, navi sicure”. La storica compagnia genovese, fondata nel 1921 e impegnata a battere soprattutto mari africani e mediorientali, può sbandierare oggi la sua estraneità nel crollo della Torre Piloti.

Una situazione ancora più limpida di quella di Roberto Ferrarini, capo dell’unità di crisi della Costa Crociere nella notte del naufragio della Concordia di fronte al Giglio. Venne chiamato da Francesco Schettino subito dopo l’urto. “Robe’, ‘aggi combinato ‘nu juaglio, ho preso uno scoglio”, disse il comandante prima di spiegargli qual era la situazione. Grave anche secondo lo stesso Ferrarini, che in teoria avrebbe dovuto ‘coadiuvare’ Schettino da terra. Iniziò a chiamare l’ufficio legale e gli avvocati della Costa, a parlare con i suoi vertici e arrivò nella sede della società quando lo sbarco dei passeggeri era ormai quasi completato. Ha patteggiato una pena di 2 anni e 10 mesi ed è stato promosso dalla compagnia, diventando Vice President Terminal and Port Management. Più soldi e più responsabilità.

Nelle prossime settimane si capirà quale piega prenderanno le accuse che riguardano il disastro del traghetto Norman Atlantic. Anche in questo caso, armatore e società noleggiatrice sono attualmente sotto accusa. Ci sono delle mail a testimoniare come fossero tutti a conoscenza dell’eccessivo numero di tir frigo ai quali era permesso salire a bordo. Se n’era lamentato per primo il comandante Argilio Giacomazzi.  I camion salivano a bordo in numero superiore alle spine disponibili, nonostante sia severamente proibito tenere i motori refrigeranti accesi durante la navigazione. E secondo i periti nominati dal gip è stato probabilmente uno di quei motori accesi la causa dell’incendio che costò la vita a 29 persone. Illuminante è una delle mail inviate all’armatore Carlo Visentini dal broker dell’Anek Lines, compagnia greca che gestiva il Norman Atlantic in quei giorni: “I noleggiatori sono negativamente sorpresi poiché sull’Audacia (un altro traghetto, nda) hanno potuto farlo”. Chissà se qualcuno se ne ricorderà al prossimo disastro. Oppure la colpa sarà solo, ancora una volta, dello Schettino, del Giacomazzi o del Paoloni di turno.